DN오토모티브, 동아타이어 합병 앞두고 기업설명회…"합병 시너지 기대"

기사입력 : 2024년07월11일 17:47

최종수정 : 2024년07월11일 21:57

합병 비율 논란에 설명 "수익성 기준은 DN 주주 아쉬움"
"지배주주에게 유리? 일반 주주와 차별 없이 적용"
"DN 오토모티브 성장성에 동아타이어 재무 안정성 결합, 시너지 충분"

[서울=뉴스핌] 채송무 기자 = 글로벌 차량용 방진부품 및 축전지 제조사인 DN오토모티브와 자동차 타이어 튜브 제조사인 동아타이어공업의 합병이 진행되고 있는 가운데 양측 주주를 대상으로 논란이 되고 있는 합병 비율 등에 대한 설명이 진행돼 관심이 집중됐다.

DN오토모티브는 11일 오후 4시 서울 여의도에서 개인 및 기관투자자 등 양사 주주를 대상으로 합병 관련 기업설명회(IR)를 개최했다.

[서울=뉴스핌] 채송무 기자 = DN오토모티브의 기업설명회 현장모습 2024.07.11 dedanhi@newspim.com

이 자리에서 윤창규 IR담당 부사장은 동아타이어공업 1주당 DN오토모티브 신주 0.1558169주를 배정하는 합병 비율과 관련해 동아타이어공업의 주가순자산비율(PBR)이 0.45배로 DN오토모티브의 PBR 0.55배보다 낮아 부당하다는 일부 동아타이어공업 주주들의 주장에 대해 "회사 가치를 평가하는 방법에는 주가수익비율(PER) 등도 있다"고 설명했다.

실제 자본시장법에서 상장사의 가치를 평가하는 기본적인 방법으로 제시하고 있는 것은 시가평가법이라는 주장이다. 순자산가치나 순손익가치 중 무엇을 기준으로 평가하느냐에 따라 회사의 가치가 크게 달라지기 때문이다.

DN오토모티브는 수익성을 중심에 놓고 보면 DN오토모티브 주주가 오히려 합병 비율에 아쉬움을 표할 수 있는 상황이라고 주장했다. DN오토모티브의 PER은 2.84배에 불과한데 비해 동아타이어공업의 PER은 17.77배나 되기 때문이다.

윤 부사장은 '합병비율이 지배주주에게 유리하고 일반주주에게는 불리하다'는 일각의 주장에 대해서도 "본건 합병의 합병비율은 자본시장법에 따라 지배주주나 일반주주 사이에 아무런 차별 없이 동일하게 적용된다"고 말했다.

윤 부사장은 "합병 비율 산정시 동아타이어공업의 주가가 DN오토모티브의 PBR 수준(0.55배)으로 결정됐다면, 현재 합병 비율(PBR 0.45배)을 따랐을 때보다 오히려 합병 후 지배주주의 지분율은 0.32% 증가하는 결과가 나온다"고 설명했다.

[서울=뉴스핌] 채송무 기자 = DN오토모티브의 기업설명회 현장모습 2024.07.11 dedanhi@newspim.com

그는 "지배주주(특수관계자 포함)가 이미 양사 의결권 50% 이상을 보유하고 있는 상황에서 DN오토모티브 지배력을 강화하기 위한 목적의 합병이라는 주장은 타당하지 않다"고 강조했다.

한편, DN오토모티브와 동아타이어공업은 이날 양사가 합병해 얻게 될 시너지를 소개했다. DN오토모티브의 성장성과 수익성에 동아타이어공업의 재무적 안정성이 결합되면서 시너지가 기대된다는 점이 강조됐다.

그간 DN오토모티브는 2021년 디티알과 동아전지를 합병하고 2022년 DN솔루션즈를 인수해 비약적으로 성장하고 수익성을 높였다. 이에 따라 DN오토모티브는 최근 5년간 연평균 29.2%의 매출 성장률을 보였고, 2022년 13.4%, 2023년 15.0%의 영업이익률을 기록했다.

반면, 동아타이어공업은 최근 5년간 연평균 0.8%의 매출 성장률을 보였고, 2022년 10.9%, 2023년 7.4%의 영업이익률을 기록했다. 양사는 동아타이어공업이 DN오토모티브의 재무구조를 보완하며, DN오토모티브의 성장성과 수익성은 동아타이어공업의 기존 사업의 성장이 정체되던 상황을 도움을 줄 것이라고 기대했다.

양사는 이는 합병 후 DN오토모티브가 보유하게 될 풍부한 자본력 인수합병(M&A) 노하우와 상호 보완적 구조를 이뤄 신사업 진출과 투자를 더 용이하게 할 것이라는 입장이다.

사업적 시너지도 극대화한다. 합병후 DN오토모티브는 각 사업별 해외 영업망을 공유해 효율성을 높일 전망이다. DN오토모티브는 10개국, DN솔루션즈는 7개국, 동아타이어공업은 3개국 등 국가에 거점을 두고 사업을 진행하고 있다. 더불어 원재료인 CMB(원료고무)부터 방진제품까지 생산이 수직적으로 일원화해 안정성이 높아지고, 제품 개발 및 품질 관리를 위한 역량도 강화할 수 있을 것이라는 주장이다.

DN오토모티브는 이날 배당정책 및 자사주 관련 계획, 중간배당 등 각종 주주환원 정책도 소개하며 주주 달래기에도 나섰다.

윤 부사장은 "지난 10일 DN오토모티브는 이사회를 개최해 1주당 연 4000원 이상의 현금 배당 실시(현금 배당 재원 내에서 자사주 취득·소각을 함께 실시), 회사의 자사주 중 지분율 최대 3%에 대해 담보권 해소시 1개월 내 소각한다는 내용의 주주 환원 정책을 결의했다. 이와 함께 2024년 9월 30일 기준 주주에 대한 1주당 2000원의 중간배당도 결의했다. 전문 IR 전담 조직 또한 신설될 예정"이라고 설명했다.

그는 "신규사업 추진 등을 통한 기업가치 제고, 배당정책 확대, 자사주 취득·소각, 기존 자사주의 소각 등을 포함해 주주가치 극대화 방향으로 밸류 업 정책을 강화할 예정"이라며 "금번 액면 분할도 주주가치 제고를 위한 조치의 일환"이라고 강조했다.

앞서 DN오토모티브와 동아타이어는 6월 12일 각각 이사회 결의를 거쳐 합병을 결의했다. 지난 6월 19일 공정거래위원회에서 기업결합 신고 수리 결과 통지문을 수령했고, 지난 7월 3일 금융감독원에서 합병 증권신고서 효력 발생을 통지받았다. 합병 기일은 오는 9월 7일이며, 합병 후 신주는 10월 7일 유가증권시장에 상장될 예정이다. 양사는 오는 8월 5일 각각 주주총회를 개최해 합병을 최종 승인한다.

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'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다. 애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다. 채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다. 애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34

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'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다. 사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다. 2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다. [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다. 이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항･비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다. 다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다. 심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다. 하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다. 아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다. 한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다. donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06