[서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 수도권에서 서울로 연결되는 지하철을 탈 때 서울과 경기·인천을 연결하는 역까지 경전철 수준의 '셔틀 전철'을 타야 할 가능성이 커지고 있다. 서울시의 연장구간 평면환승 원칙에 수도권 지방자치단체가 반발하고 있지만 현실적으로는 평면환승에 받아들이는 모습을 보이고 있어서다.

이렇게 되면 서울지하철 연장구간은 경전철에 준하는 도시철도 사업으로 바꿔질 가능성이 크다. 특히 인천에 비해 인구밀도 낮은 경기도가 타격을 받을 전망이다. 도가 아닌 개별 시·군이 서울시와 협의해야하는 경기도 지역의 경우 직결이 아닐 경우 연장구간은 또다른 경전철 구간이 될 것이란 우려가 나온다. 이는 3기 신도시를 비롯해 수도권 신규개발지역 주민들의 교통 불편을 야기할 수 있다는 우려로 이어질 전망이다.

24일 서울시와 경기도, 인천시, 국토교통부에 따르면 올초 서울시가 밝혔던 서울 지하철 수도권 연장구간 '평면환승' 원칙에 대해 인천시와 경기도가 입장차를 보이고 있다.

인천시 관계자는 "인천은 자체 교통공사가 있기 때문에 서울 지하철 연장구간에 대한 자체 운영이 가능한 만큼 서울시가 요구하는 운영비 부담까지 받으면서 직결 운영을 하진 않을 것"이라고 말했다.

경기도 관계자는 "경기도는 직결을 원칙으로 하고 있지만 서울시의 무리한 요구까지 받아들이지는 않겠다는 입장"이라면서 "향후 협상 과정을 지켜볼 것"이라고 말했다.

[하남=뉴스핌] 윤창빈 기자 = '하남선 1단계(상일동역~하남풍산역) 개통식'에서 열차가 하남풍산역까지 시운전을 하고 있다. 하남선 1단계 구간의 연장은 서울지하철 5호선 종착역인 상일동역에서 미사역을 거쳐 하남풍산역 까지 2개 정거장이 운영될 예정이다.

서울시는 지난 2월 '도시철도 연장 및 광역철도 추진 원칙'을 발표했다. 이 원칙에 따라 서울시는 앞으로 시와 연계되는 모든 신규 철도 사업에 대해 서울 시계외 노선은 '직결 연장'이 아닌 '평면 환승'을 적용키로 했다. 시계 외 구간에 대한 운영 비용을 줄이고 전동차 고장시 발생할 수 있는 전구간 정체 현상도 피할 수 있다는 이유에서다. 서울시가 올해 말 2조원을 넘을 것으로 예측되는 서울교통공사 적자문제도 겨냥했다는 분석이 나온다.

현재 추진되고 있는 서울 지하철 연장 사업은 5호선 하남 및 김포신도시 연장, 7호선 양주·포천 연장, 8호선 별내 연장, 4호선 남양주 진접 연장 등이 있다. 이에 대해 경기도를 비롯한 수도권 지방자치단체가 반발하자 서울시는 연장 구간 지자체가 포괄적인 운영비용인 '혼잡비용'을 부담할 경우 직결 연장을 하겠다는 입장을 보였다.

최근 공공기관 예비타당성 조사를 통과한 서울지하철 9호선 강동~하남~남양주 구간 연장사업도 평면환승을 도입한다는 게 서울시의 방침이다.

◆인천시, 평면환승 되더라도 승객 충분해 시 운영 가능...향후 연장사업도 적어 

이같은 서울시의 철도 연장 원칙에 대해 반년인 지난 지금 우선 인천시는 수긍하는 모습을 보이고 있다. '혼잡비용'이 어떻게 산정되는지는 파악되진 않았지만 경기도와 인천시는 '웃돈'을 내면서 서울 지하철과 직결하지 않겠다는 입장이다.

인천의 경우 시 지하철1·2호선을 운영하는 인천교통공사가 있어 연장구간도 직접 운영할 수 있다. 실제 서울지하철7호선 인천구간의 경우 인천교통공사가 공동 운영하고 있으며 내년 중 온수역부터 인천 석남 구간과 향후 조성될 청라구간까지는 인천시가 전부 운영한다는 방침이다. 이 구간은 지금처럼 직결로 운영된다.

인천시 관계자는 "만약 새로운 노선에 직결이 되지 않아 서울시계까지 운영하는 셔틀전철이 되더라도 인천시민의 철도교통 이용을 위해 인천교통공사가 운영한다는 방침"이라고 말했다.

[서울=뉴스핌] 김성수 기자 = 9호선 4단계 노선도 [자료=강동구청] sungsoo@newspim.com

◆ 연장사업 지속될 경기도, 직결 안되면 경전철 노선 전락

다만 지자체 상황에 따라 입장은 다소 다르다. 경기도는 도시철도를 도가 아닌 개별 시·군이 운영한다. 서울시와 직결, 평면환승 협의를 하는 기관은 경기도가 아닌 개별 시·군이다. 서울지하철 연장사업 가운데 80% 이상을 차지하는 경기도의 대응이 인천보다 미약한 것이 이 때문이다. 실제 퍙면환승이 결정된 양주 옥정~포천 구간은 서울시와 포천시가 협의한 것이다.

우선 경기도는 도가 도시철도를 운영하지 않는다. 지난해 12월 경기교통공사를 출범하고 철도운영을 공사 관할 업무를 두고 있지만 이는 개별 시·군으로부터 위임을 받아 운영하는 형태다. 즉 경기교통공사가 향후 자체적으로 광역철도를 개발하지 않는 한 경기도 내 도시철도에 대한 운영권을 갖는 것은 아니라는 것이다.

이렇게 되면 경기도내 시·군 입장에선 서울과 경기도에 내야할 운영비용이 얼마나 되느냐가 문제일 뿐 유상 위임운영을 해야하는 상황은 똑같다. 다만 경기교통공사가 받을 운영비용이 서울교통공사보다 훨씬 적을 것이란게 전문가의 예상이다. 차라리 서울시에 돈을 내고 직결을 해야한다는 목소리도 나오고 있다. 

이와 함께 '셔틀전철'이 현실화되면 중전철로 운영되는 도시철도가 아니라 사실상 경전철 구간이 생겨나는 것과 다를 바 없다는 지적도 나온다. 실제 도봉산~양주, 양주~포천구간은 서울 우이~신설선 경전철과 같은 단선 4량 전철이 도입되는 것으로 결정된 상태다. 이 경우 당해 지역을 순환하는 경전철 노선을 만드는 것이 오히려 더 나을 것이란 분석도 나오고 있다. 이에 따라 경기도 개별시군 입장에선 운영비용을 부담하더라도 서울과의 직결을 하는 것이 낫다는 의견이 지배적이다.

한 전문가는 "서울시의 평면환승 원칙은 지속되는 신도시 사업으로 향후 지하철 연장요구가 잇따를 경기도를 겨냥한 것으로 보인다"며 "경기교통공사가 위탁 운영을 하더라도 서울지하철과 직결이 안되면 해당 구간이 경전철 노선이 되는 것은 피할 수 없을 것"이라고 말했다. 

서울시 관계자는 "도시철도가 발달된 유럽의 경우도 평면환승이 대세가 되고 있다"며 "각 지자체가 책임감 있는 운영을 해야하는 만큼 평면환승을 활성화하거나 서울교통공사의 위탁 운영을 맡기는 것이 서울시의 방침"이라고 말했다.

현재 9호선 강동~하남~남양주 연장사업을 제외한 대부분의 연장사업은 예비타당성도 통과하지 못한 상황인 만큼 평면환승 여부가 확정되진 않았다. 또 운영비용에 대한 명확한 검토도 아직 없다. 하지만 이같은 상황을 고려하면 결국 경기도 지자체는 운영비용을 내고 서울지하철과 직결을 할 수밖에 없을 것으로 보인다. 

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