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송재학 우리투자증권 애널리스트는 해운업과 관련, "구조조정 추진은 해운업에 긍정적으로 작용하겠지만, 일부 업체의 퇴출이나 유동성 지원책이 현재 해운시황을 개선시키기에는 역부족이라고 판단한다"며 " 단기 측면에서는 해운시장의 공급과잉 문제가 지속될 것으로 보여 운임 약세와 해운업계 실적 약화는 지속될 전망"이라고 말했다.
다음은 리포트 내용이다.
-세계 경기침체로 해운시황 급락과 해운업계 경영난 가중
세계 해운시장은 2008년 하반기부터 급락세로 전환되었다. 세계 경기침체로 해상물동량이 급감한 반면 신조선 인도량은 크게 늘어나면서 공급과잉 문제가 부각되었고 결국 해상운임은 급락세를 시현했다. 특히, 건화물선 운임지수인 발틱운임지수(BDI: Baltic Dry Index)는 2008년 5월 20일 11,793p의 고점을 기록한 뒤, 12월 5일 663p까지 단기간에 무려 94.4% 폭락했다. 유조선 및 컨테이너해운시장도 2008년 4분기부터 약세를 면치 못하고 있다. 이에 따라 일부 해운사들의 운항 중단과 지급 불이행이 발생했다. 컨테이너선의 경우 3월 2일 기준 운항중지 상태에 있는 계선량은 총 453척, 135만TEU 정도로 세계 컨테이너 선대의 10.7%에 이르는 것으로 집계되었다. 이는 사상 최대 규모이며, 향후 계선량은 20%를 넘어서게 될 전망이다. 그만큼 해운시장의 공급과잉이 심각하다는 것을 의미한다.
2월에는 자산기준 업계 9위인 삼선로직스가 기업회생절차를 신청하였으며, 기타 중소형 해운사들도 심각한 경영난을 겪고 있는 것으로 추정된다. 해운업계의 특성상 선박의 용대선 계약이 서로 얽혀있어 일부 해운사의 부실이 전체 해운업계로 연결될 가능성이 높다. 해운업계의 실적 악화는 선박금융 위축과 연결되면서 기존 발주 물량에 대한 취소 및 인도연기 요청 등도 많아질 전망이다. 한편 발틱운임지수(BDI)는 3월 4일 기준 2,084p로 최저점 대비 반등했지만, 아직 절대적으로 높지 않은 수준이며, 향후 공급과잉 지속으로 추세적인 상승은 쉽지 않을 전망이다.
-해운업 구조조정 추진방향은 1) 상시 구조조정과 2) 정책적, 제도적 지원
3월 5일 국토해양부는 국내 해운업 구조조정에 돌입한다고 밝혔다. 추진방향은 1) 부실징후 해운사에 대한 상시 구조조정과 2) 산업정책적 측면을 고려한 정책적, 제도적 지원 강화 등 두 가지 방안이 병행될 전망이다. 1) 상시 구조조정에 있어서는 5월초까지 주채권은행 주도로 해운사에 대해 신용위험평가를 마무리할 예정이다. 그 결과 C등급 혹은 D 등급을 받은 해운사는 구조조정 대상이 된다. 또한 신용위험평가 이전이라도 주채권은행을 통해 유동성 상황을 지속 점검하게 된다. 2) 정책적, 제도적 지원책으로는 선박투자회사법 개정을 통해 선박투자회사 활성화, 세제지원을 강화하며, 구조조정선박 매입지원 및 채무조정 프로그램 등으로 해운사들의 유동성을 지원할 계획이다. 또한 용대선 계약 및 선박거래의 투명성을 확보하는 방안도 마련할 계획이다. 이번 발표된 구조조정 내용은 전체적인 방향성을 제시하는 목적이었으며, 4월초까지 정부는 구체적인 내용을 담은 ‘해운산업 경쟁력 제고 방안’을 발표할 예정이다.
-해운업종에 대한 Neutral 투자의견 유지. 공급과잉 지속으로 업황 개선에는 시간이 필요
정부가 건설업, 조선업에 이어서 세번째로 해운업에 대한 구조조정을 추진한 것은 그만큼 해운업계의 상황이 어렵다는 것을 의미한다. 기본적으로 구조조정 추진은 해운업에 긍정적으로 작용하겠지만, 일부 업체의 퇴출이나 유동성 지원책이 현재 해운시황을 개선시키기에는 역부족이라고 판단한다. 해상물동량의 감소와 선박 인도량의 증가로 인한 중장기 공급과잉 문제가 근본적으로 해결되지 않는 이상 해운시장 회복에는 한계가 따르기 때문이다. 단기 측면에서는 해운시장의 공급과잉 문제가 지속될 것으로 보여 운임 약세와 해운업계 실적 약화는 지속될 전망이다. 중장기 측면에서 구조조정 효과가 일부 나타나겠지만, 기본적으로 세계 경기회복이 전제 조건이라고 할 수 있어 해운 업황 개선에는 시간이 필요할 전망이다. 이에 따라 해운업종에 대한 지속적인 Neutral 투자의견을 유지한다.
다음은 리포트 내용이다.
-세계 경기침체로 해운시황 급락과 해운업계 경영난 가중
세계 해운시장은 2008년 하반기부터 급락세로 전환되었다. 세계 경기침체로 해상물동량이 급감한 반면 신조선 인도량은 크게 늘어나면서 공급과잉 문제가 부각되었고 결국 해상운임은 급락세를 시현했다. 특히, 건화물선 운임지수인 발틱운임지수(BDI: Baltic Dry Index)는 2008년 5월 20일 11,793p의 고점을 기록한 뒤, 12월 5일 663p까지 단기간에 무려 94.4% 폭락했다. 유조선 및 컨테이너해운시장도 2008년 4분기부터 약세를 면치 못하고 있다. 이에 따라 일부 해운사들의 운항 중단과 지급 불이행이 발생했다. 컨테이너선의 경우 3월 2일 기준 운항중지 상태에 있는 계선량은 총 453척, 135만TEU 정도로 세계 컨테이너 선대의 10.7%에 이르는 것으로 집계되었다. 이는 사상 최대 규모이며, 향후 계선량은 20%를 넘어서게 될 전망이다. 그만큼 해운시장의 공급과잉이 심각하다는 것을 의미한다.
2월에는 자산기준 업계 9위인 삼선로직스가 기업회생절차를 신청하였으며, 기타 중소형 해운사들도 심각한 경영난을 겪고 있는 것으로 추정된다. 해운업계의 특성상 선박의 용대선 계약이 서로 얽혀있어 일부 해운사의 부실이 전체 해운업계로 연결될 가능성이 높다. 해운업계의 실적 악화는 선박금융 위축과 연결되면서 기존 발주 물량에 대한 취소 및 인도연기 요청 등도 많아질 전망이다. 한편 발틱운임지수(BDI)는 3월 4일 기준 2,084p로 최저점 대비 반등했지만, 아직 절대적으로 높지 않은 수준이며, 향후 공급과잉 지속으로 추세적인 상승은 쉽지 않을 전망이다.
-해운업 구조조정 추진방향은 1) 상시 구조조정과 2) 정책적, 제도적 지원
3월 5일 국토해양부는 국내 해운업 구조조정에 돌입한다고 밝혔다. 추진방향은 1) 부실징후 해운사에 대한 상시 구조조정과 2) 산업정책적 측면을 고려한 정책적, 제도적 지원 강화 등 두 가지 방안이 병행될 전망이다. 1) 상시 구조조정에 있어서는 5월초까지 주채권은행 주도로 해운사에 대해 신용위험평가를 마무리할 예정이다. 그 결과 C등급 혹은 D 등급을 받은 해운사는 구조조정 대상이 된다. 또한 신용위험평가 이전이라도 주채권은행을 통해 유동성 상황을 지속 점검하게 된다. 2) 정책적, 제도적 지원책으로는 선박투자회사법 개정을 통해 선박투자회사 활성화, 세제지원을 강화하며, 구조조정선박 매입지원 및 채무조정 프로그램 등으로 해운사들의 유동성을 지원할 계획이다. 또한 용대선 계약 및 선박거래의 투명성을 확보하는 방안도 마련할 계획이다. 이번 발표된 구조조정 내용은 전체적인 방향성을 제시하는 목적이었으며, 4월초까지 정부는 구체적인 내용을 담은 ‘해운산업 경쟁력 제고 방안’을 발표할 예정이다.
-해운업종에 대한 Neutral 투자의견 유지. 공급과잉 지속으로 업황 개선에는 시간이 필요
정부가 건설업, 조선업에 이어서 세번째로 해운업에 대한 구조조정을 추진한 것은 그만큼 해운업계의 상황이 어렵다는 것을 의미한다. 기본적으로 구조조정 추진은 해운업에 긍정적으로 작용하겠지만, 일부 업체의 퇴출이나 유동성 지원책이 현재 해운시황을 개선시키기에는 역부족이라고 판단한다. 해상물동량의 감소와 선박 인도량의 증가로 인한 중장기 공급과잉 문제가 근본적으로 해결되지 않는 이상 해운시장 회복에는 한계가 따르기 때문이다. 단기 측면에서는 해운시장의 공급과잉 문제가 지속될 것으로 보여 운임 약세와 해운업계 실적 약화는 지속될 전망이다. 중장기 측면에서 구조조정 효과가 일부 나타나겠지만, 기본적으로 세계 경기회복이 전제 조건이라고 할 수 있어 해운 업황 개선에는 시간이 필요할 전망이다. 이에 따라 해운업종에 대한 지속적인 Neutral 투자의견을 유지한다.
