[편집자주] 완성차업체와 전자, 철강, 화학, 소재 등 산업계 모든 업종이 똘똘 뭉쳐 미래차 개발에 속도를 내고 있다. 스스로 움직이는 자율주행차. 자율주행을 두뇌에 얹은 전기차. 전통 제조산업의 영역을 허물고 업종간 협력을 통해 세상에 모습을 드러낸 단적인 미래차 사례다. 각 업종 대표주자들의 사활을 건 미래차 질주. 차 한 대가 몰고온 산업 패러다임의 변화는 우리 일상의 꿈을 현실로 바꿔 놓을 날이 멀지 않았다는 신호다.

[서울=뉴스핌] 김선엽 기자 = 알아서 앞차와의 거리를 조정하고 스스로 차선 변경까지 가능하다. 차선을 변경하는 순간 속도를 더 내기도 하고 여의치 않으면 기다렸다가 차선을 변경한다. 정체 구간에서는 끼어드는 차량과 일정 거리를 유지해준다. 목적지를 설정해두면 알아서 스스로 간선도로를 빠져나간다.

미래 기술로만 여겨졌던 자율주행차가 우리 현실 속에 들어왔다. 먼 나라 미국 얘기가 아니다. 테슬라, 현대차 등 반자율주행 기능을 일부 탑재한 차들이 대한민국 도로를 씽씽 달리고 있다.

특히 테슬라 모델3의 판매량은 수입차 중 1, 2위를 다툴 정도다. 올해 1~5월 4000여대가 팔렸다. 지금 주문해도 3~4개월 후에나 인도받을 수 있다.

최정상급 반자율주행 기능을 갖춘 점, 전기차로서 유지비를 크게 아낄 수 있다는 점에 더해 국가와 지방자치단제 지원금이 총 1500만원을 훌쩍 넘는 점이 매력으로 작용했다.

◆ 스스로 차선 바꾸고 간선도로로 빠지기도…일상이 된 자율주행 시대

실제 자율주행차 운전자들의 만족도도 상당히 높다. 고속도로 주행 시에는 휴게소 들어갈 때를 제외하곤 거의 사람이 개입할 필요가 없을 정도다. 올림픽대로나 강변북로 등 자동차 전용 도로도 마찬가지다.

게다가 일부 자율주행 차는 인공지능 '머신러닝' 기능을 통해 운전자의 운전습관을 학습해, 직접 운전하는 것과 비슷한 형태로 자율주행을 제공한다. 운전자로서는 '딴짓'을 할 수 있는 충분한 여건이 조성된 셈이다.

인터넷 상에서 테슬라 운전석에 앉아 머리를 떨구고 졸고 있는 운전자의 모습을 담은 사진을 쉽게 접할 수 있다.

그렇다면 현재 글로벌 자동차 업체의 자율주행 기능은 어느 수준일까. 테슬라부터 살펴보자.

지난 4월 26일 테슬라가 자율주행 기능인 '오토파일럿'(Autopilot·자율주행) 소프트웨어를 업데이트 했다. 신호등과 표지판을 인식하는 기능을 베타버전으로 배포했다.

테슬라는 자율주행 소프트웨어를 자동으로 업데이트 하는 방식으로 기능을 추가해 왔는데 이번 업데이트를 통해 테슬라가 처음으로 빨간색 신호등을 인식하고 자동으로 멈춰 설 수 있게 된 것이다.

종전까지 테슬라는 교차로에서 신호등을 인식하지 못 했다. 다만, 앞차와의 차량 간격 조절 기능을 통해 앞차가 서면 함께 정지하는 수준이었다. 이번 업데이트를 통해 양산차 기준 자율주행 기능이 한 단계 업그레이된 셈이다.

다만, 이번 업데이트에도 불구하고 테슬라 역시 아직 신호등이 녹색으로 바뀌어도 자동으로 출발하지 못 한다. 운전자가 수동으로 출발시켜야 한다.

상용화 기준 전 세계에서 가장 높은 수준의 자율주행 기능을 탑재했다고 평가를 받는 테슬라지만 아직까지 고속도로가 아닌 시내 주행에선 한계가 분명하다. 이 때문에 테슬라 자율주행 레벨은 여전히 2.0이다.

◆ 너도나도 3.0 외치지만…아직은 자율주행 2.0시대

자율주행 기술 단계인 '레벨'은 국제자동차기술자협회(SAE International)가 2016년부터 분류한 것으로, 전 세계 기준으로 통용되고 있다. 레벨0에서 레벨5까지 6단계로 나뉜다.

레벨0~2까지는 주행 보조 개념이지만 레벨3부터 자율주행을 본격적으로 한다고 볼 수 있다. 레벨5는 운전자가 필요하지 않은 무인차 기술의 최정점이다.

0~2 단계에서 중요한 것은 차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assistance)와 속도 조절(가속 및 제동)을 담당하는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC, Adaptive Cruise Control)이다.

LFA는 차선을 따라 정확하게 주행하는 기능이고 ACC는 설정된 속도에 따라 앞차와의 거리를 유지하는 기능이다.

두 가지 중 하나가 작동하면 레벨1, 둘 모두 작동하면 레벨2로 분류한다. 테슬라는 물론이고 현대차를 포함해 '자율주행'을 표방하며 최신 출시된 대부분 차가 레벨2다.

레벨3부터는 운전의 주체가 운전자에서 자율주행 시스템으로 전환된다. 차선이 완전하게 그려진 구역 등 특정 조건을 전제로 자동차가 스스로 주행한다. 다만, 돌발상황 시 운전자가 개입해야 한다.

레벨4는 시스템이 전체 주행을 수행하는 점이 레벨3와 동일하지만, 위험 상황 발생 시 자동차 스스로 안전하게 대응할 수 있다는 점이 큰 차이점이다. 레벨4는 자율주행을 할 수 있는 지역에 제한이 있으나, 레벨5는 제약이 없다. 레벨4부터 완전한 자율주행차로 분류한다.

◆ 전복된 트럭을 덮친 테슬라…사고 책임은 운전자가 진다

이달 1일 대만에서 일어나 테슬라 사고는 자율주행 기술 발전의 어려움을 단적으로 보여줬다.

고속도로 1~2차선에 화물차가 옆으로 넘어져 있는 상황에서 다른 차들은 알아서 화물차를 피해 옆차선으로 이동했지만 오토파일럿이 작동 중이던 테슬라는 화물차를 인지하지 못 하고 시속 110km로 그대로 화물차를 들이받았다.

화물차 운전자가 후방 10m 지점서 수신호로 전방 상황을 알렸지만 테슬라는 그대로 화물차를 덮쳤다. 자율주행이 아니라면 피할 수 있었던 사고다.

2년 전에는 미국 애리조나주에서 세계 최대 차량호출업체 '우버'의 택시가 자율주행차 시험 운행 중 보행자를 쳐 사망케 이르는 사건이 발생했다. 또 테슬라 모델S가 소방트럭을 들이받는 사건도 있었다.

자율주행에 운전을 완전히 의존하기에는 시기상조라는 지적이 나오는 이유다.

자율주행 기술은 인공지능 기술을 기반으로 빅데이터를 통해 자동차, 보행자, 신호등, 차선 등을 인지하는 훈련을 끝없이 수행하는데 자전거와 오토바이를 구분하는데 어려움을 겪기도 한다.

또 도로에 차선이 희미하거나 불분명하면 주행 중 갈피를 못 잡고 헤매기도 한다. 전면에 햇살이 눈부시게 비치거나 창유리에 벌레들이 붙으면 오작동을 하기도 한다.

자율주행차가 운행 중에 사고가 발생해도 자동차 제조업체가 책임을 지는 것은 아니다. 기본적으로 전방주시를 안 한 운전자에게 고스란히 책임이 돌아간다. 자동차 업체들이 '자율주행' 대신 '오토파일럿' 등의 용어를 사용하는 이유기도 하다.

◆ 자율주행 3.0 출시 목표로 돈 쏟아붓는 글로벌 공룡들

미국 시장 조사업체 내비건트 리서치에 따르면 현대차-앱티브는 18개 세계 완성차 업체 중 자율주행차 리더보드의 기술 순위 6위로 올랐다. 현대차가 내비건트 리더보드에서 10권 내로 진입한 것은 올해가 처음이다.

1위는 웨이모(구글), 2위는 포드, 3위는 크루즈(GM), 4위는 바이두, 5위는 인텔-모바일아이가 차지했다.

세계 글로벌 자동차 회사와 IT 기업들은 자율주행 한계를 넘기 위해 이 분야에 막대한 자금을 투입하는 중이다.

업계에서는 연간 20조원 정도가 자율주행 연구개발(R&D)에 투입된다고 보고 있는데 구글의 자회사이자 업계 1위인 웨이모가 연간 약 5조원 가량을 투입 중인 것으로 알려졌다.

토요타는 이미 자율주행 플랫폼인 '이팔레트(e-Pallete)'를 통해 세계 최대 차량 공유 업체인 우버(Uber)를 비롯해 아마존, 피자헛 등과 협업하기로 하며 글로벌 신사업에 나서고 있다.

이달에는 무인배달 서비스를 준비 중인 아마존이 미국의 3대 자율주행 기업으로 꼽히 죽스(Zoox)를 10억달러에 인수한다고 발표했다.

현대차그룹은 지난해 미국 앱티브(APTIV)와 40억달러 합작사 설립 계약을 마치며 자율주행 소프트웨어(SW) 개발에 나섰다.

자동차 업체들의 다음 목표는 레벨3 달성이다. 메르세데스-벤츠는 2023년까지, '인텔-모빌아이'와 손잡은 BMW도 레벨3 출시 시기를 2023년으로 잡았다. 현대차는 2022년까지 레벨3 기술 개발을 마치고, 2024년 양산에 나선다는 계획이다.

현재 현대차 모델 중 가장 최신의 자율주행 기술이 적용된 것은 올 초 출시된 제네시스 GV80이다. ▲고속도로 주행 보조 II(HDA II)▲운전 스타일 연동 스마트 크루즈 컨트롤(SCC-ML) ▲전방 충돌방지 보조(FCA) 등을 갖췄다. 현대차는 자율주행 2.5단계라고 스스로 평가한다.

현대차 관계자는 "현대차 자율주행 기능 중 하나인 고속도로 주행 보조 II는 고속도로 외에도 자동차 전용도로에서도 사용이 가능하도록 적용 범위가 확대됐다"며 "자율주행 연구 개발에 있어 법규와 안전을 최우선으로 두고 있다"고 말했다.

sunup@newspim.com