[서울=뉴스핌] 이찬우 기자 = 유럽연합(EU)이 넥센타이어와 금호타이어의 중국산 제품에 같은 24.4%의 반덤핑 관세를 부과했지만 실제 충격은 다를 전망이다.

넥센타이어는 가동 중인 체코공장으로 중국산 물량을 전환하고 있다. 반면 유럽 생산시설이 없는 금호타이어는 폴란드공장이 가동되는 2028년까지 한국·베트남 생산과 장거리 운송에 의존해야 한다.

같은 관세율을 적용받아도 중국산 물량을 대체할 현지 생산시설과 공급망 전환 비용에 따라 손익 영향이 달라지는 셈이다.

21일 업계에 따르면 EU 집행위원회는 지난 7일 중국산 승용차·경상용차 타이어에 4.3~45.3%의 확정 반덤핑 관세를 부과했다.

2024년 EU의 해당 타이어 시장은 약 3억3000만개, 180억유로 이상 규모다. 중국산 수입 물량은 약 9300만개로 전체 시장의 28%를 차지했다.

한국타이어앤테크놀로지는 중국 법인에 4.3%의 관세율이 적용된 데다 헝가리에 연간 약 1700만개 규모의 공장을 보유해 상대적으로 영향이 제한적이다. 이번 관세의 핵심 비교 대상은 같은 24.4%를 적용받은 넥센타이어와 금호타이어다.

◆넥센타이어, 관세 확정 전 중국산 물량 80% 축소

넥센타이어는 관세가 확정되기 전부터 중국 칭다오 공장의 유럽 공급 기능을 국내와 체코공장으로 옮겨왔다.

유럽 판매 물량에서 중국산 제품이 차지하는 비중은 지난해 약 15%에서 올해 약 4%로 낮아질 전망이다. 중국 공장에서 유럽으로 보내던 물량도 연간 약 300만개에서 60만개 수준으로 줄이고 있다.

감소한 물량은 양산·창녕 공장과 체코 자테츠 공장에서 충당한다. 체코공장은 2019년 1단계 가동을 시작한 뒤 증설을 거쳐 현재 연간 약 1000만개의 생산능력을 갖췄다. 유럽 판매 물량의 60% 이상을 현지에서 공급하는 것으로 파악된다.

생산량 증가에 맞춰 물류시설도 확대했다. 넥센타이어는 체코공장의 자동화 완제품 창고 보관능력을 53만개에서 83만개로 57% 늘렸다. 생산뿐 아니라 보관과 출하까지 현지화해 중국 공장의 유럽 공급 기능을 대체하는 작업이다.

유럽 수출 물량이 줄어든 칭다오 공장은 중국 내수와 제3국 공급 비중을 높여 가동률 하락을 최소화할 방침이다. 생산지를 옮기는 동시에 기존 중국 설비의 효율도 유지해야 하는 셈이다.

넥센타이어는 관세 확정 전부터 원산지 재편에 나선 만큼 직접적인 관세 부담은 상당 부분 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 향후 수익성은 체코공장 가동률 상승에 따른 효율 개선이 국내 공장에서 발생하는 추가 물류비를 얼마나 상쇄하느냐에 달렸다.

◆금호타이어, 2028년까지 유럽 생산 공백

금호타이어도 중국 생산 물량 일부를 한국과 베트남 공장으로 전환하고 중국 공장은 현지 내수와 비유럽 수출 중심으로 재편하는 방안을 추진하고 있다.

그러나 넥센타이어와 달리 중국산 물량을 즉시 넘겨받을 유럽 생산시설이 없다. 한국과 베트남에서 유럽으로 제품을 보내면 반덤핑 관세는 피할 수 있지만 운송비가 늘고 공급기간도 길어질 수 있다.

금호타이어는 현재 한국과 중국, 베트남, 미국에서 생산시설을 운영하고 있다. 중국에는 난징·톈진·창춘 등 3개 공장을 보유하고 있지만 유럽 내 완제품 생산거점은 아직 없다.

중장기 해법은 폴란드 오폴레 공장이다. 금호타이어는 5억8700만달러, 약 8606억원을 투자해 2028년 8월 초기 가동을 목표로 첫 유럽 생산기지를 건설하고 있다. 1단계 생산능력은 연간 600만개다.

폴란드공장이 가동되면 유럽 완성차용 신차 타이어와 교체용 시장에 대한 공급기간을 줄이고 관세와 물류비 부담을 낮출 수 있다. 문제는 공장 가동 전까지 이어지는 약 2년의 생산 공백이다.

금호타이어는 이 기간 한국·베트남발 운송비와 중국 공장 가동률 관리, 폴란드공장 투자비를 동시에 부담해야 한다. 넥센타이어가 과거 체코공장 투자의 효과를 활용하는 단계라면 금호타이어는 관세 대응과 신규 생산기지 투자를 함께 진행해야 하는 상황이다.

폴란드공장이 계획대로 가동되더라도 초기 생산 안정화와 가동률 상승, 투자비 회수까지는 추가 시간이 필요하다. 금호타이어에는 관세율 자체보다 2028년까지 발생하는 우회 생산 비용과 신규 공장의 투자 수익성이 더 중요한 변수가 될 전망이다.

◆ 같은 관세율, 다른 '회피 비용'

넥센타이어의 주요 부담은 체코공장 생산성과 국내발 물류비다. 금호타이어는 한국·베트남발 물류비에 폴란드공장 건설비와 중국 공장 가동률 부담까지 겹친다.

공급망 전환 시점도 다르다. 넥센타이어는 현재 가동 중인 체코공장을 활용할 수 있지만 금호타이어의 유럽 현지 생산은 2028년 이후 가능하다.

EU는 중국산 승용차·경상용차 타이어를 대상으로 별도의 반보조금 조사도 진행 중이다. 조사는 개시 후 최대 14개월 이내 완료될 예정으로, 결과에 따라 중국산 제품의 유럽 수출 부담이 더 커질 수 있다.

반면 중국산 제품이 EU 시장의 28%를 차지한다는 점은 현지 공급망을 확보한 업체에 기회다. 중국 업체의 가격 경쟁력이 약해지면 유럽 현지 생산시설과 물류망을 갖춘 기업이 교체용 타이어 시장의 일부를 대체할 가능성이 있다.

이처럼 이미 현지 거점을 확보한 넥센타이어는 체코 투자의 결실을 검증받는 시험대에 올랐고, 금호타이어는 폴란드공장이 정상 가동될 때까지 관세·물류·투자라는 삼중 부담을 얼마나 안정적으로 방어하느냐가 유럽 사업의 수익성을 좌우할 것으로 보인다.

업계 관계자는 "반덤핑 관세율이 같아도 대체 생산시설과 물류망 유무에 따라 손익 영향은 달라질 수밖에 없다"며 "공급망 전환 비용을 얼마나 빠르게 흡수하느냐가 향후 유럽 시장 경쟁력을 가를 것"이라고 말했다.

chanw@newspim.com