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송재학 우리투자증권 애널리스트는 19일 "신조선가 급락과 해운시황 침체로 2/4분기 이후 선박 취소량이 급증할 것"이라고 예상했다.
다음은 보고서 요약이다.
조선: 2009년 해양부문 발주 모멘텀 부각 전망
세계 신조선 발주량은 2008년 4분기부터 현재까지 급감세를 시현하고 있다. 세계 경기침체로 해운시황이 급락했고 신조선가가 하락하고 있어 선주들의 선박 발주유인이 없어진 것이다. 실질적으로 Clarkson 기준 2009년 신조선 발주량은 Oil 탱커 4척에 머물고 있는 상황이다. 그렇지만 다행스러운 점은 해양부문에 있어서 안정적인 발주가 나타나고 있다는 것이다. 1월 15일 삼성중공업은 유럽선사로부터 천연가스 생산선박인 LNG-FPSO 1척을 6.8억달러(9,076억원)에 수주했다. 국내 조선업계의 2009년 첫 수주로 향후 수주 모멘텀은 선박보다는 해양부문에서 더 부각될 것으로 예상된다. 연초에 이슈화되었던 Shell사 발주 프로젝트 외에 엑슨모빌, 일본 및 브라질의 에너지 개발회사들의 향후 LNG-FPSO 발주량은 30여척에 이를 전망이다.
1월 16일 기준 Clarkson 신조선가 Index는 전주대비 5p(2.9%) 하락한 167p를 기록했다. 선종별 신조선가도 2주 연속 급락세를 시현했다. 지난주 선종별 신조선가는 대부분 2008년 최저치를 하회하고 있다. 신조선가는 하락세가 이어지면서 2007년 최저 수준까지 떨어질 전망이며, 결국 이는 기존 발주선박의 취소 가능성을 높일 전망이다. 2007년 대규모로 발주된 선박들은 S/C(강판절단) 시점에 맞추어 추가적인 대금이 지불되어야 하는데, 선주들은 신조선가 급락과 해운시황 침체로 발주 취소를 고려하고 있는 상황이다. 결국 2분기 이후 선박 취소량이 급증할 것으로 전망된다.
해운: 세계 정기선 항로 수송능력 11.4% 감소
2009년 벌크 해운시장은 케이프사이즈급 중심으로 철광석 수송 수요가 증가하면서 전체적으로 최악의 상황에서 벗어나는 과정이라고 할 수 있다. 1월 16일 발틱운임지수(BDI)는 전주대비 9p(1.0%) 상승한 881p를 기록했다. 그렇지만, 단기 급등에 따른 부담으로 Daily 기준으로는 14일 920p의 고점을 기록한 후 하락 반전하였다. 장기적으로 벌크 해운시장은 선박 공급과잉 부담으로 2008년과 같은 초호황은 전개되기 어려울 전망이다. 1월 16일 기준 유조선운임지수(WS: World Scale)는 전주대비 5p(7.7%) 상승한 70p를 기록했다. 또한 VLCC의 1일 평균 용선료는 전주대비 21.2% 상승한 75,935달러를 기록했다.
2009년 1월 세계 주요 정기선 항로의 컨테이너 수송 능력은 1주일에 916,000TEU로 2008년 8월초 대비 11.4% 감소한 것으로 나타났다. 특히 유럽항로는 16.0% 감소한 351,000TEU였으며, 북미항로는 8.9% 감소한 342,500TEU였다. 그만큼 컨테이너 해운시장의 약세로 세계 컨테이너 계선량이 210척(55만TEU)에 이르는 등 선박량 감축이 크게 늘어났기 때문이다. 특히 유럽노선 컨테이너 해운시장 침체가 가속화되면서 유럽노선의 운항능력 감소가 더 크게 나타났다. 1월 14일 HR종합용선지수는 전주와 동일한 487.4p를 기록했다. HR지수는 일시적인 정체가 나타났지만, 시황 악화로 컨테이너선 감축이 지속되고 있어 하락 흐름이 이어질 전망이다. 1월 16일 상해 종합 CCFI는 전주대비 5.1p(0.6%) 하락한 910.7p를 기록했다.
다음은 보고서 요약이다.
조선: 2009년 해양부문 발주 모멘텀 부각 전망
세계 신조선 발주량은 2008년 4분기부터 현재까지 급감세를 시현하고 있다. 세계 경기침체로 해운시황이 급락했고 신조선가가 하락하고 있어 선주들의 선박 발주유인이 없어진 것이다. 실질적으로 Clarkson 기준 2009년 신조선 발주량은 Oil 탱커 4척에 머물고 있는 상황이다. 그렇지만 다행스러운 점은 해양부문에 있어서 안정적인 발주가 나타나고 있다는 것이다. 1월 15일 삼성중공업은 유럽선사로부터 천연가스 생산선박인 LNG-FPSO 1척을 6.8억달러(9,076억원)에 수주했다. 국내 조선업계의 2009년 첫 수주로 향후 수주 모멘텀은 선박보다는 해양부문에서 더 부각될 것으로 예상된다. 연초에 이슈화되었던 Shell사 발주 프로젝트 외에 엑슨모빌, 일본 및 브라질의 에너지 개발회사들의 향후 LNG-FPSO 발주량은 30여척에 이를 전망이다.
1월 16일 기준 Clarkson 신조선가 Index는 전주대비 5p(2.9%) 하락한 167p를 기록했다. 선종별 신조선가도 2주 연속 급락세를 시현했다. 지난주 선종별 신조선가는 대부분 2008년 최저치를 하회하고 있다. 신조선가는 하락세가 이어지면서 2007년 최저 수준까지 떨어질 전망이며, 결국 이는 기존 발주선박의 취소 가능성을 높일 전망이다. 2007년 대규모로 발주된 선박들은 S/C(강판절단) 시점에 맞추어 추가적인 대금이 지불되어야 하는데, 선주들은 신조선가 급락과 해운시황 침체로 발주 취소를 고려하고 있는 상황이다. 결국 2분기 이후 선박 취소량이 급증할 것으로 전망된다.
해운: 세계 정기선 항로 수송능력 11.4% 감소
2009년 벌크 해운시장은 케이프사이즈급 중심으로 철광석 수송 수요가 증가하면서 전체적으로 최악의 상황에서 벗어나는 과정이라고 할 수 있다. 1월 16일 발틱운임지수(BDI)는 전주대비 9p(1.0%) 상승한 881p를 기록했다. 그렇지만, 단기 급등에 따른 부담으로 Daily 기준으로는 14일 920p의 고점을 기록한 후 하락 반전하였다. 장기적으로 벌크 해운시장은 선박 공급과잉 부담으로 2008년과 같은 초호황은 전개되기 어려울 전망이다. 1월 16일 기준 유조선운임지수(WS: World Scale)는 전주대비 5p(7.7%) 상승한 70p를 기록했다. 또한 VLCC의 1일 평균 용선료는 전주대비 21.2% 상승한 75,935달러를 기록했다.
2009년 1월 세계 주요 정기선 항로의 컨테이너 수송 능력은 1주일에 916,000TEU로 2008년 8월초 대비 11.4% 감소한 것으로 나타났다. 특히 유럽항로는 16.0% 감소한 351,000TEU였으며, 북미항로는 8.9% 감소한 342,500TEU였다. 그만큼 컨테이너 해운시장의 약세로 세계 컨테이너 계선량이 210척(55만TEU)에 이르는 등 선박량 감축이 크게 늘어났기 때문이다. 특히 유럽노선 컨테이너 해운시장 침체가 가속화되면서 유럽노선의 운항능력 감소가 더 크게 나타났다. 1월 14일 HR종합용선지수는 전주와 동일한 487.4p를 기록했다. HR지수는 일시적인 정체가 나타났지만, 시황 악화로 컨테이너선 감축이 지속되고 있어 하락 흐름이 이어질 전망이다. 1월 16일 상해 종합 CCFI는 전주대비 5.1p(0.6%) 하락한 910.7p를 기록했다.
