굿모닝신한증권의 현대차 관련 리포트입니다. "산별 노조 전환 : 긍정적이지는 않지만 그렇다고 지나치게 부정적으로 볼 필요도 없다" 투자자 입장에서 현대차 노조가 기업별 노조에서 산별 노조로의 전환이 갖는 의미를 분석해보자. 첫째, 현대차 노조의 산별 노조 전환이 긍정적이지는 않지만 그렇다고 지나치게 부정적으로 볼 필요도 없다. 거칠게 단순화해 보자면, 현대차 사측이 산별 노조와 현대차 개별 노조로 협상을 2번 해야 하기 때문에 협상 과정이 길어지고 좀 더 피곤해졌다는 점을 제외하면 크게 달라질 것도 없다. 현대차 펀드멘탈 측면에서 현대차 노조의 산별 전환이 우려되는 것은 파업 손실 확대 우려와 품질 관리 측면인데 추가적으로 우려할 사항은 아니라고 본다. 기업별 노조였던 현재까지 현대차 노조가 민주노총의 핵심 사업장이어서 노사협상과 무관하게 민주노총의 지침에 따라서 파업을 해왔음에도 불구하고 2003년을 기점으로 파업손실대수 및 손실율이 현격히 하락해왔고, 임금인상률도 역시 하락해왔다. 20년간 19차례 파업 및 12년 연속 파업이라는 점에서 부정적인 여론이 언론보도화되면서 크게 부각되었지만, 파업이 미치는 영향은 예상보다 크지 않다. 구조적인 요인은 현대차가 2002년 이후 국내 공장의 생산시설을 180만대 수준에서 더 이상 증설하지 않고 해외 생산 시설을 급격히 늘리기 때문에 국내 공장의 일감이 상대적으로 부족해지기 때문이다. 산별 노조로 전환하기 전에도 이라크 파병 반대, 비정규직 이슈 등 민주노총의 지침에 따라서 파업을 하면서도 파업 손실은 줄어왔다. 산별 노조로 전환되어 이중의 협상 때문에 협상 과정이 길어지고 또 한미 FTA 등처럼 정치적 이슈 등으로 파업이 이루어지더라도, 상대적 일감 부족이라는 구조적 요인이 변하지 않는한 파업이 펀드멘탈에 미치는 영향력은 더욱 줄어들 것이다. 품질 면에서는 2006년 J.D. Power 신차품질(IQS) 조사에서 도요타를 제치고 양산차 메이커중 전세계 1위라는 결과가 말해 주듯이 파업이 품질 경영을 발목 잡지 못했다. 산별 노조로 전환이 품질경영에 차질 변수가 된다고 볼만한 이유가 없다. 둘째, 2006년 현대차 노사협상은 7월초부터 본격 협상->타결 국면으로 접어들 것으로 판단된다. 산별 노조의 협상은 2006년이 아니라 2007년부터 진행될 것이어서 2006년 노사협상 자체와는 무관하다. 26일부터 나흘간의 부분파업은, 정몽구 회장 구속 기간 동안 회사측 임금 협상안이 마련되지 않았기 때문에, 사측 임금 인상률을 더 올리려는 의미의 전통적 의미의 파업이 아니라 30일 산별 전환 투표를 위해서 노조원들의 설득 시간을 확보하기 위해서 진행된 성격으로 볼 수 있다. 정몽구 회장 보석 이후 회사측이 마련한 임금협상안을 가지고 7월 3일부터 노사 실무 접촉후 4일 본협상으로 진행되어 타결 국면으로 접어들 것으로 판단된다. 7월 24일부터 시작되는 생산직의 휴가 기간 이전에 타결을 마무리하고 10월로 예상되는 산별 노조 체제의 준비 작업에 들어가야하는 노조 집행부 입장에서도 파업에 매달릴 여유도 없어 보인다. 세째, 현대차 국내 공장의 증설은 물 건너 갔다. 사실 현대차 경영진은 해외 생산 시설을 확대하면서도 국내 공장의 생산 시설을 늘리려는 계획을 검토한 바도 있었다. 그 전제 조건이 생산성 향상과 노사 관계 안정이었다. 그런데 중국 공장 생산 라인의 시간당 생산대수(UPH)가 2005년 63대에서 2006년 66대 수준으로 향상되고 앨라배마 공장의 UPH가 73대 수준인데도, 울산 공장은 60대, 아산 공장은 63대 수준에 불과함에도 불구하고 노조는 생산성 향상 협조를 거부하고 있다. 대표적인 예가 생산 라인의 작업자수 배치 문제의 갈등으로 신형 아반테의 생산이 1개월 이상 지연된 점을 들 수 있다. 이런 상황에서 기업별 노조에서 산별 노조로의 전환은 노사 관계 안정과 역행하는 구조로 가게 되었다. 현대차 노조 집행부의 생각대로 산별 노조로 파괴력을 높인 후 금속연맹 차원의 산별 노사 협상에서 "국내 증설"을 밀어붙이려는 의도도 있어 보이는데, 미국자동차사업노조(UAW)의 압력에 굴복해서 생산성 위주의 공장 배치를 하지 못해서 "사형선고" 직전까지 몰린 미국 GM, 포드의 사례에서 보듯이, 현재와 같은 치열한 글로벌 생존 경쟁 상황에서 노조의 압력에 굴복해서 경쟁력을 해치는 형태로 공장 증설을 시도하여 중장기적으로 "사형 선고"를 받으려고 하는 자동차 메이커는 없다고 본다. 도요타가 최근 일본 국내에서 증설하고 있는 것은 해외 생산 확대할 만큼 했고 전세계 공장중 일본내 공장들의 생산성이 최고 수준이기 때문이라는 점을 간과해서는 안된다. 당사는 2007년-2008년 사이에 금속 연맹 산별 노조의 국내 증설 요구를 사측이 받아들이지 않으면서 금속 연맹 전체의 대형 파업이 한번은 있을 것으로 보고 있다. 그러나 현대차 경영진이 "사형선고"로 가는 길을 피하기 위해서 끝내 받아 들이지 않을 것으로 본다. 그런 과정을 거쳐서 현대차의 해외 생산 확대가 대략 마무리가 되는 2010년경에 가서야 "생산성 향상 협조 노력"이 명확한 전제가 되면서 국내 증설이 노사 간에 논의될 것으로 예상하고 있다. 넷째, 산별 노조에 대해서 장미빛 기대가 실망으로 바뀔 수 있다. 이에 따라서 오히려 중장기적으로 보면 노조의 전투적인 협상 자세가 누그러질 가능성도 있고 유럽 등 선진국의 경우처럼 기업별 노조로 복귀할 가능성도 있다고 본다. 기업별 노조에서 산별 노조로 바뀌면서 조합원이 내는 조합비가 13,000원에서 16,000원으로 3,000원 상승함에도 불구하고 찬성하게 된 것은, 국내 증설을 통한 일감 확대, 정년 연장, 고용 안정 등 노조 집행부의 장미빛 청사진이 일반 조합원의 기대에 포함되었다고 본다. 국내 증설이 사실상 없을 것이라는 판단을 놓고 보면, 현대차 노조 집행부의 장미빛 청사진은 일반 조합원들의 실망으로 바뀔 가능성이 점쳐진다. 또한 비정규직 및 임금/복지 수준이 낮은 부품업체들과 같이 산별 협상을 하게 되면서, 현대차처럼 상대적으로 임금이 높은 곳은 인상률이 낮아지고 중소기업들의 임금 인상률이 높아지거나, 또는 중소기업들의 임금 인상여력이 낮아서 산별 노조 전체의 임금 인상률이 낮아질 가능성도 배제하지 못한다. 따라서 일반 노조원들이 기존의 기업별 노조에 비해서 산별 노조의 유리함이 없다고 판단하면, 현재의 조선업체 노조들처럼 민주노총과의 거리 두기가 나타날 가능성도 크고, 장기적으로는 유럽처럼 산별 노조에서 기업별 노조로의 복귀 가능성도 없지 않다고 판단한다. 부정적인 주가 영향은 단기적일 것 : 투자자들은 점차 하반기의 호조에 관심 기울일 듯 6월 30일(금) KOSPI 상승률이 2.54%였는데 현대차의 주가 상승률이 1.38%에 불과했던 것은 비록 장중에 투표 결과가 나오지 않았지만 산별 노조 전환에 대한 우려가 반영되었던 것으로 보인다. 7월 3일(월) 이후에도 단기적으로 KOSPI를 Underperform하는 요소가 될 수 있다고 본다. 그러나 점차 시간이 지나면서 투자자들은 산별 노조 전환이 긍정적 요소는 아니지만 올 10월 이후 산별 노조 체제가 마련되고 내년에 최초의 산별 노조와 협상 과정을 지켜보면서 판단할 문제라고 인식하게 될 것으로 본다. 오히려 정몽구 회장 보석 이후 현대차가 국내외의 정상화를 해나가면서 하반기 실적의 상대적 호조가 예상되고, 특히 도요타를 제친 양산차 품질 세계 1위를 기반으로 미국에서 7월 앨라배마산 신형 싼타페 투입으로 인한 "제2의 앨라배마 효과", 9월 신형 아반테 미국 출시 등으로 미국 시장에서의 하반기 호조를 더욱 기대하게 될 것으로 전망한다. 투자의견 매수와 적정주가 103,000원을 유지한다. [굿모닝신한증권 용대인 애널리스트][뉴스핌 Newspim]newspim2006@newspim.com