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[세종=뉴스핌] 김기랑 기자 = 지방 공기업의 재무 건전성 악화가 계속되고 있다. 상·하수도와 도시철도 등 주민 생활과 직결된 공공 서비스 분야에서 적자가 누적되는 반면, 요금 현실화는 지지부진해 지방 재정의 부담이 구조적으로 커지는 양상이다.

이에 단순한 적자 보전을 넘어 사업별 원가와 수익 구조를 반영한 요금 체계 개선, 유형별 재무 관리 강화, 선제적 부채 관리 등이 필요하다는 제언이 나온다. 특히 상·하수도와 도시철도는 공공성과 재무 건전성 간 균형을 고려한 중장기 재정 지원 체계를 마련하고, 도시개발공사는 높은 부채 의존도에 대한 관리가 필요하다는 지적이다.

◆ "요금은 묶이고 적자는 쌓이고"…지방공기업 재무 '경고등'

2일 국회예산정책처의 '지방 공기업 재무 현황 분석' 보고서에 따르면 2024년 말 기준 지방 공기업 전체 자산은 247조1000억원, 부채는 69조8000억원으로 각각 집계됐다. 당기순손실은 2조6813억원을 기록했다. 평균 부채비율은 39.3%로 전년(37.8%)보다 1.5%포인트(p) 상승했다.

자산과 부채가 모두 증가했지만, 부채 증가세가 더 빠르게 나타나면서 재무 여건이 악화한 흐름이다. 특히 예정처는 지방 공기업 적자의 상당 부분이 상·하수도와 도시철도 등의 공공 서비스 사업에서 발생하고 있다고 진단했다. 이들 사업은 공공성을 이유로 요금 인상이 제한되면서 원가를 제대로 회수하지 못하는 구조가 고착화됐다는 것이다.

예정처에 의하면 지방 공기업 전체 부채 69조8000억원 중 48조7000억원이 도시개발 부문에 몰려 있고, 이 부문의 부채비율은 177.6%에 달했다. 도시개발 부문은 분양·용지 매각 시점에 따라 수익 변동성이 크고, 경기·부동산 시장 침체 시 재무 구조가 급격히 흔들릴 수 있는 영역이다.

이 중 상수도 사업은 대표적인 구조적 적자 사업으로 꼽힌다. 전국 122개 상수도 지방 공기업의 자산은 45조6000억원에 달하지만, 2024년 한 해 4901억원의 당기순손실을 냈다. 2021년 이후 매년 4000억원대 적자가 반복되고 있다.

원인은 낮은 요금 체계다. 예정처에 따르면 2021~2024년 상수도 요금 현실화율은 73.2~74.9% 수준에 머물렀다. 물을 생산·공급하는 데 100원이 들면 실제 요금으로는 75~80원 정도밖에 회수하지 못한다는 의미다. 부족한 재원은 결국 세금으로 메워지고 있다.

2021~2024년 4년간 상수도 적자 보전을 위해 정부와 지방자치단체가 투입한 재정 지원은 총 6094억원이다. 이 가운데 5817억원(약 95%)을 지자체가 부담했다. 같은 기간 상수도 적자 규모가 매년 4000억원 안팎임을 감안하면, 상당 부분을 지방 재정이 떠안는 구조가 굳어졌다는 해석이 나온다.

지역 간 요금 현실화 수준 격차도 크다. 2024년 기준 상수도 요금 현실화율은 경기 광명시가 106.0%로 원가를 웃도는 반면, 경북 의성군은 18.4%에 그쳤다. 최고·최저 간 격차는 87.6%p에 달한다. 동일한 상수도 서비스임에도 지역에 따라 요금으로 원가의 10% 남짓만 거두는 곳부터 100% 이상 회수하는 곳까지 큰 차이가 벌어져 있는 것이다.

◆ 결국 세금으로 메우는 적자…상하수도·도시철도의 현실

하수도 사업의 재무 여건은 상수도보다 더욱 심각하다. 전국 104개 하수도 지방 공기업의 2024년 당기순손실은 약 1조8000억원으로, 2021년 이후 적자 규모가 계속 커지는 추세다. 상수도와 마찬가지로 요금으로 비용을 제대로 건지지 못하는 구조가 고착화돼 있다.

2019~2022년 4년간 하수도 요금 현실화율은 48.2~49.5% 수준에 그쳤다. 하수 처리에 100원이 들어가면 요금으로는 절반도 회수하지 못하는 셈이다. 예정처는 하수도 사업은 시설 투자와 유지·보수 비용이 크고, 환경 규제 강화에 따른 추가 투자 부담까지 더해져 구조적으로 적자가 발생하고 있다고 분석했다.

이 같은 구조적 적자는 대규모 재정 지원으로 이어졌다. 4년간 하수도 적자를 메우기 위해 투입된 정부·지자체 재정 지원은 3조430억원에 달했다. 이는 상수도 지원액(6094억원)의 5배에 달하는 수준이다. 공공 서비스 유지 차원에서 불가피한 측면이 있지만, 지방 재정에 장기적으로 상당한 부담으로 남는 구조다.

요금 현실화 수준의 지역 편차도 극심하게 벌어졌다. 2024년 기준 하수도 요금 현실화율은 대전시가 98.0%로 비용의 거의 전부를 요금으로 충당하는 반면, 충남 금산군은 2.7%에 그쳤다. 일부 군 단위에서는 하수도 운영비의 거의 전부를 재정에서 보전하고 있는 것이다.

도시철도공사도 만성 적자에서 벗어나지 못하고 있다. 2024년 기준 전국 6개 도시철도공사의 당기순손실은 약 1조2000억원으로, 2021년 이후 매년 1조원대 적자가 이어지고 있다. 운임 수입으로 충당하지 못한 운영비인 영업손실 규모는 연간 약 2조2000억원 수준으로 추산된다.

도시철도는 인건비·전력비·차량 유지비 등 고정비 비중이 크고, 공공요금 규제로 운임 인상에는 한계가 있어 현재의 운임 수입만으로는 운영에 필요한 비용을 충당하기 어려운 구조다. 실제로 2024년 도시철도 운임의 요금 현실화율은 평균 45.9%에 그쳤다. 서울교통공사가 53.9%로 가장 높았고, 광주교통공사는 19.6%에 머물렀다.

부채비율도 빠르게 오르고 있다. 2024년 서울교통공사 부채비율은 86.9%, 부산교통공사는 78.7%로 각각 나타났다. 특히 부산교통공사는 2021년 44.0%였던 부채비율이 2023년 70%를 넘어서면서 단기간에 급격히 악화했다. 6개 공사 전체의 평균 부채비율도 꾸준히 상승하고 있는 실정이다.

적자는 역시 지방 재정으로 메워진다. 2024년 도시철도 운영을 위해 투입된 재정 지원은 총 1조7718억원이다. 이 가운데 지자체 지원이 1조5854억원으로 대부분을 차지했다. 중앙정부 지원과 지방채 발행 등을 감안해도 실질적인 부담은 지자체 살림에 집중되는 구조다.

◆ 해법은 결국 '요금 현실화'…정치적 부담은 숙제

반면 주로 도시개발공사가 주축이 되는 도시개발 부문은 다른 양상을 보였다. 2024년 도시개발 부문은 8091억원의 당기순이익을 기록했다. 도시개발은 지방 공기업 전체 자산의 30.8%를 차지하는 핵심 사업으로, 공영개발·택지조성·분양사업 등을 통한 수익이 재무지표를 견인하고 있다는 평가다.

그러나 부채 역시 도시개발 부문에 집중돼 있다. 전체 지방 공기업 부채 69조8000억원 중 48조7000억원이 도시개발 부문에 몰려 있고, 부채비율은 177.6%에 달했다. 현재는 흑자를 내고 있지만, 높은 레버리지 구조가 향후 부실로 전환될 경우 지방 재정이 또 한 번 '최후의 보루' 역할을 맡게 될 수 있다는 점에서 경계가 필요하다는 지적이 나온다.

예정처는 상·하수도와 도시철도 분야의 적자는 단순한 단기 수지 악화가 아니라, '요금은 원가를 못 따라가고 부족분은 재정이 메우는' 구조가 고착화된 결과에 가깝다고 분석했다. 지방 공기업 평균 부채비율(39.3%)이 완전히 통제 불가능한 수준은 아니지만, 공공 서비스 부문의 구조적 적자가 누적될 경우 지방 재정 여력은 빠르게 소진될 수밖에 없다는 것이다.

이를 해결하기 위한 방안으로는 ▲요금 현실화와 취약계층 보호 대책을 결합한 단계적 인상 ▲중앙정부 보조사업·기금 활용을 통한 지방 재정 부담 완화 ▲광역 단위 통합 운영·시설 공동 이용 등을 통한 규모의 경제 확보 ▲노후 시설 투자 우선순위 재조정과 민간투자(PPP) 활용 등을 제시했다. 다만 상·하수도와 도시철도 요금 인상은 서민 부담과 직결되는 만큼, 정치·사회적 합의 없이 일방적으로 추진하기 어렵다는 점이 가장 큰 난제로 지목된다.

예정처는 "지방 공기업의 재무 여건 악화가 지방 재정에 부담으로 전가될 가능성에 대비해야 한다"며 "요금 현실화와 재정 지원의 효율화, 사업 구조조정 등을 포함한 선제적 재무 건전성 관리 방안을 마련할 필요가 있다"고 강조했다.

■ 한 줄 요약
상·하수도와 도시철도는 낮은 요금 체계로 원가도 회수하지 못하는 구조적 적자가 지속되고 있으며, 부족한 재원은 결국 지방 재정이 메우고 있다. 지방 공기업의 지속 가능성을 위해서는 요금 현실화와 재정 지원 체계 개편, 선제적 부채 관리 등이 불가피하다는 지적이다.

rang@newspim.com