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택시 기본요금 최대 1만1천원으로..."2월 시행결과보고 재판단"

기사입력 : 2022년10월04일 14:20

최종수정 : 2022년10월04일 15:53

[서울=뉴스핌] 최현민 기자 = 이르면 올 연말 서울지역 택시 기본요금이 심야기준 1만1000원까지 오른다. 이같은 급격한 요금 급등에 대해 정부가 내년 2월까지 상황을 지켜본 뒤 재판단한다는 입장을 보였다. 

이와 함께 심야 택시난 해소를 위해 이달부터 택시 부제를 전면 해제한다. 현재 3000원인 택시 호출료도 최대 5000원까지 확대하며 타다·우버 등 타입1 플랫폼 택시 규제를 완화하기로 했다. 

정부는 서울시의 경우 부제 해제 등을 통해 3000대가 추가 공급될 것으로 전망했다. 공급효과가 적을 경우 타입1 택시의 공급 여지를 대폭 확대할 계획이다. 

[서울=뉴스핌] 김민지 기자 = 원희룡 국토교통부 장관이 4일 오전 서울 종로구 정부서울청사에서 심야 택시난 완화 대책 사전브리핑을 하고 있다. 이날 국토부는 심야택시 공급 확대, 플랫폼 운송사업 활성화, 심야버스 공급 확대, 탄력 호출료 확대 등 대책을 발표했다. 2022.10.04 kimkim@newspim.com

4일 서울정부청사에서 열린 '심야 택시난 완화대책' 브리핑에서 원희룡 국토교통부 장관은 "지난 7월 자정 가까운 시간 서울 강남 등 몇 군데를 방문해 심야택시난을 직접 체험해보면서 늦은 밤에 택시를 잡는 것이 하늘에 별 따기라는 것을 체감했다"며 "결국 택시잡기를 포기하고 귀가 대신 숙소를 잡아야겠다고 말하는 것을 보면서 무거운 책임감을 느꼈다"고 말했다. 

이어 원 장관은 "이에 국토부는 7월부터 개인택시, 법인택시, 플랫폼 업계들과 치열하게 논의하면서 그들의 입장과 이해관계를 계속 조정해 왔다"며 "또 모빌리티 혁신위원회를 통해 교통전문가들과 심도깊은 논의를 거치고 국회나 당정, 지자체와도 논의한 결과 이번 대책을 마련했다"고 덧붙였다. 

국토부가 발표한 대책은 ▲택시부제 해제 등 규제개혁 통한 심야 택시공급 확대 ▲택시 운영형태 개선 및 새로운 모빌리티 확대 ▲심야 대중교통 공급 확대를 통한 불편 최소화 등을 골자로 하고 있다.

다음은 원 장관 등과의 일문일답.

▲수요자 입장에선 호출료 인상과 별도로 서울시 기본요금 인상을 감안하면 앱으로 택시 부르면 기본요금이 1만1000원으로 수요자 부담을 덜 대책이 있는지

-기본요금을 올리다 보면 미터기까지 다 고쳐야 해서 시행되면 내년 2월에야 적용된다. 요금을 인상해서 국민에게 수용가능한 수준인지 아니면 어떠한 요금을 적용해야 나은 방식인지는 12월 또는 2월에 시행 결과를 보고 다시 판단하겠다.

▲호출료에 따라 목적지를 미표시하면 택시기사 입장에서는 단거리 운행을 특정할 수 있게 된다. 기사가 지금처럼 미표시 승객만 안 태우면 되는 것 아닌지

-장기적으로는 입법화를 통해 빠져나갈 여지를 차단하는게 필요하다 생각한다. 예를들어 단거리를 회피하기 위해 콜을 끄고 배회 운영하거나 길목을 지켜 태워가는 편법의 여지가 완전히 차단은 아니다. 12월 내지는 내년 초까지 시범운영하고 나오는 문제 실태 반영해서 개선할 계획이다.

▲탄력호출료 조정 검토는 어디까지 협의가 된건지

-플랫폼 업계는 기존에 진행하는 사업모델 다 바꾸는 것이다. 요금 목적지 미표시 등을 실무적으로 바꾸기 위한 2~3주의 시간이 필요하다. 탄력호출과 호출료가 대부분 기사에게 가도록하는 장치까지도 마치고 이달 중으로 시행한다.

▲공급확대 효과는 어느 정도로 보는지

-지금 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 전에 비해 서울의 경우 5000대 줄었다. 부제해제 등을 통해 3000대를 늘릴 것으로 본다. 공급효과가 작다고 명확히 데이터가 나오면 타입1 택시의 공급 여지를 대폭 늘리겠다.

▲타다, 우버를 활성화하면 기존 택시업계의 반발이 있을텐데 분위기는 어떤지

-기존에 없던 서비스 그리고 여러 자격요건을 제한하는 부분을 풀어나가는 것은 업체에서도 공감대가 많이 형성된 상황이다. 규제혁신에 대해서 이해관계, 기득권으로 인해 못하는 것은 국민의 피해로 가기 때문에 국토부가 책임지고 적극적으로 추진하겠다.

▲이번 발표는 타다금지법 등의 규제 기조에서 완화기조로 돌아선다는 기조의 전환이라고 볼수있나

-단적으로 그렇다. 옛날에는 국민들의 자가용이 없던 상황에서 마련한 택시가 현실이나 미래의 모빌리티 변화 바라볼 때 맞지 않다. 우선 기사들의 수입을 개선하는 걸 초점으로 해서 당분간 함께 가고 국토부는 새롭게 제시되는 서비스에 대해 원칙적으로는 긍정적인 입장이다.

min72@newspim.com

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네옴철도서 자웅 겨룰 한-중...국내 철도업계 필승전략은? [서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 사우디아라비아가 건설을 추진 중인 '네옴시티' 프로젝트를 계기로 우리나라 고속철도가 첫 해외 수출 성과를 낼 수 있을지 주목된다. 네옴시티 프로젝트의 핵심사업인 '더 라인'의 양 끝 170㎞ 구간을 연결하는 교통수단으로 철도가 낙점됐기 때문이다. 우리나라는 정부 차원에서 네옴시티 수주 지원에 전방위로 나서고 있어 철도분야에서도 실적을 거둘 가능성이 거론된다. 하지만 네옴시티 측이 기존 고속철도가 아닌 초고속 열차 '하이퍼루프'를 도입하면 현실적으로 수주가 쉽지 않을 수 있다. 기존 고속철도 역시 가격 경쟁력을 앞세운 중국에 밀렸던 과거 사례를 볼 때 험난한 과정이 예상된다. 다만 정부가 어느 때보다 의지를 갖고 있는 만큼 대규모 협상이 가능할 수 있다는 분석도 나온다. 사우디아라비아가 추진 중인 미래형신도시 '네옴시티' 프로젝트의 '더라인' 조감도.<자료=네옴시티 홈페이지> ◆ 하이퍼루프 도입 가능성?…상용화 불확실, 제2의 자기부상열차 될수도 30일 정부와 업계 등에 따르면 네옴 측은 더 라인 건물 밑에 철도를 운영하기 위한 터널공사를 진행하고 있다. 철도를 통해 길이 170km의 도시 양 끝을 20분 안에 이동하겠다는 게 네옴의 목표다. 현대건설, 삼성물산이 산악구간 터널 28km 건설에 참여하고 있다. 그리스의 아키로돈과 컨소시엄을 맺고 작년 하반기 본격적인 공사에 들어갔다. 우리나라 외에 중국, 유럽 등의 건설사들이 구간별로 작업을 진행 중이다. 다만 이 공사는 일부 구간 터널공사에 국한돼 있다. 철도건설은 발주가 별도로 나올 것으로 예상된다. 일각에서는 네옴이 초고속 이동수단으로 불리는 하이퍼루프를 도입할 가능성이 거론된다. 포스코인터내셔널이 작년 말 하이퍼튜브 관련 업무협약을 체결한 네덜란드의 '하트(HARDT)는 더 라인 노선 개발에 참여 중인 것으로 알려졌다. 하이퍼루프는 공기저항이 없는 아진공(0.001~0.01기압) 튜브 내에서 자기력으로 차량을 추진·부상시켜 시속 1000km 이상 주행하는 차세대 교통 시스템으로 주목받고 있다. 하트는 하이퍼튜브 선도기업으로 불린다. 2017년 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 운영하는 스페이스X가 주최한 하이퍼루프 컨테스트에서 우승하며 기술력을 인정받고 있다. 하이퍼루프에 앞선 것으로 평가받는 미국에서는 하트를 비롯한 스타트업 중심으로 시험운행과 경연대회 등이 추진됐다. 하지만 하이퍼루프는 상용화가 아직 불확실하다. 전 세계적으로 기술개발 단계여서 실패할 가능성도 있다. 대표적인 사례가 자기부상열차다. 일본에서 세계 최초로 상용화된 이후 우리나라는 지난 2016년 세계에서 두 번째로 상용화에 성공한 바 있다. 하지만 경제성 등의 한계를 극복하지 못해 전 세계적으로 확산되지 못했다. 국내에서 상용화 실적을 쌓아 수출한다는 목표로 국가 연구개발(R&D) 사업에 선정, 막대한 예산을 쏟아부었지만 인천국제공항에 남아 있는 자기부상철도는 운행을 멈춘 채 천덕꾸러기로 전락했다. 다만 우리나라도 글로벌 시장 선점을 목표로 하이퍼루프 개발에 뛰어들었다. 국토교통부는 12km의 아진공 튜브와 시험센터를 새만금에 설치하고 2024년 연구개발 사업에 착수할 예정이다. 앞서 한국철도기술연구원은 2020년 축소모형시험(17분의 1) 주행에 성공했다. 한국건설기술연구원은 초고밀도 콘크리트 아진공 튜브를 건설해 아진공 상태를 30분 이상 유지하는 등 기초 기술을 확보하고 있다. 하이퍼튜브 개념도 [사진=국토교통부] ◆ 고속철 도입시 '일대일로 사활' 중국과 경쟁…자동차공장과 맞교환, 현대로템 수혜 가능성 하이퍼루프를 도입하지 않는다면 고속철도가 더 라인 하부를 관통할 것으로 예상된다. 이미 상용화된 고속열차도 시속 350km까지 달릴 수 있는 만큼 170km 거리를 20분만에 주파하겠다는 네옴의 목표 달성이 가능하다. 하지만 네옴이 고속열차를 도입해도 수출은 만만치 않을 것으로 예상된다. 우리나라는 고속열차 수출 실적이 전무하다. 2016년부터 말레이시아~싱가포르 고속철도 건설사업에 뛰어들었지만 중국의 자본력, 일본의 기술력에 밀린다는 지적을 줄곧 받아왔다. 내부에서도 노반, 건축 등 하부 기술은 경쟁력이 있지만 궤도, 시스템, 차량 등 상부는 중국과 크게 차이를 벌리지 못했다는 평가가 나왔다. 사업 자체는 수익성이 낮다는 이유로 말레이시아 정부가 무산시켰지만 발주가 진행되더라도 우리나라는 승산이 낮다는 전망이 지배적이었다. 이후에도 사업 재개가 꾸준히 거론되고 있지만 현실적으로 쉽지 않다는 분석이다. 가장 큰 걸림돌은 중국이다. 동남아 고속철에 사활을 걸고 있는 중국은 아세안에 대한 경제적 영향력을 확대하기 위한 수단으로 철도를 활용한다는 구상이다. 미국과의 패권경쟁 카드로 꺼낸 '일대일로(육상·해상 실크로드)'의 일환이다. 중동지역에 대한 영향력도 점차 확대하고 있어 더 라인 철도건설사업에서도 한중이 맞붙을 수 있다. 우리나라는 말·싱 고속철 사업에서 교훈을 얻을 필요가 있다는 지적이 나온다. 당시 시진핑 중국 국가주석, 아베 신조 일본 총리가 정상 외교를 펼치는 데 비해 우리나라는 정부 차원의 지원이 부족했다는 평가를 받았다. 기술력에서도 중국에 크게 앞서지 못한 만큼 글로벌 수준의 고속열차 생산·운영역량을 확보해야 한다는 분석이다. 중국이 기술력을 많이 따라온 만큼 외교적 협상이 관건이라는 평가도 나온다. 사우디가 최첨단 산업단지 '옥사곤'에 자동차공장을 유치하고 현대차그룹은 네옴시티 건설사업 일부를 수주하는 방식이 가능하다는 분석도 제기된다. 네옴시티 프로젝트가 글로벌 기업의 생산기지를 유치하기 위한 무함마드 빈 살만 왕세자의 구상이라는 평가에 근거한 전망이다. 고속철 수출이 숙원사업인 현대로템이 협상의 수혜자가 될 수도 있다. 현대로템은 빈 살만 왕세자가 방한한 작년 11월 사우디 투자부와 네옴 철도 협력 양해각서(MOU)를 맺었다. 만약 수주가 성사된다면 현대로템이 고속열차 사업에 뛰어든 이후 첫 수출 성과가 된다. 정부, 기업 외 한국철도공사(코레일), 국가철도공단 등 국내 철도업계가 '원 팀'이 돼야 한다는 지적도 나온다. 업계 관계자는 "말레시이아, 브라질 수주전에서는 말 그대로 하나가 돼 협상에 임했지만 지금은 철도업계 분위기가 예전 같지 않다"며 "글로벌 경쟁이 본격화할 경우 국내 이슈와 별도로 대응할 필요가 있을 것"이라고 말했다. 현대로템이 제작한 EMU-320 고속철도. [사진=현대로템] unsaid@newspim.com 2023-01-30 09:10
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