[ 뉴스핌=황세준 기자 ] LG이노텍이 노조가 있는 제조 대기업 최초로 생산직 호봉제를 폐지한지 1년을 맞는다. 현장의 제안활동이 늘어나고 교육 기회가 확대되면서 전반적으로 업무능력이 높아졌다는 평가다.
14일 관련업계와 회사측에 따르면 LG이노텍은 지난해 6월 16일 생산직(현장직) 호봉제 폐지를 전격 발표했다. 기존 사무·기술직에 적용했던 성과급제를 확대 적용했다.
성과 우수자의 경우 기본 인상률보다 더 높은 임금인상률을 적용받고 추가적으로 각 기준에 부합할 경우 성과 인센티브, 수시 인센티브, 우수 라인 인센티브를 받을 수 있다. 이론상 연봉의 30%까지 추가된다.
사업보고서상 직원 1인당 평균 급여는 늘어나지 않은 것으로 나타났다. 올해 1분기말 기준 본사를 제외한 직원들의 평균급여는 전년 동기 대비 155만원 적다. 호봉제 폐지 시행 첫해인 지난해말 기준으로는 전년비 185만원 줄었다.
현장직들은 평가를 통해 S~D의 등급을 바는다. C~D 등급인 10%의 직원들은 연봉이 오르지 않는다. 평가 지표는 성과 70%, 역량 30%다. 반장·계장 등 감독자급의 경우 맡은 조직의 목표 달성과 구성원 역량 육성으로, 일반 직원의 경우 생산성·품질·개선제안활동을 본다.
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| 카메라모듈 <사진=LG이노텍> |
LG이노텍은 또 호봉제를 폐지하면서 기존 7단계이던 현장직 직급체계를 5단계로 간소화했다. 이로써 현장직 최하 직급인 '기정'에서 최고 직급인 '사원'으로 승진하는데 걸리는 기간이 24년으로 기존 대비 3년 길어졌다.
이에 대해 회사측은 호봉제 폐지 당시 4400명이던 현장직 직원 중 정년퇴직 등으로 400명이 감소했고 현재는 20~30대 젊은 직원 비율이 81%에 달한다고 설명했다.
오삼일 LG이노텍 노경기획팀장은 지난 13일 경총 주최 '직무·성과 임금체계 사례발표회'에서 "억지로 C~D 등급을 만들려는 것이 아니다"라며 "최하위 등급은 절대평가로 결정해 회사가 특정 직원의 고과를 일부러 낮게 주려 한다는 오해가 없도록 했다"고 설명했다.
아울러 평가에 대한 공정성을 높이기 위해 생산 현장 팀장과 임원이 참여하는 ‘공정평가위원회’를 운영하며 평가결과에 동의하지 않는 경우에 대해서는 이의신청제도를 활용한다고 밝혔다.
연간 2회 중간점검을 거쳐 직원에게 개선점을 제시하는 ‘케어코칭’를 실시하며 직원들의 케어코칭 만족도를 감독자급의 성과평가 지표로 활용하는 상향평가 체제도 운영한다고 설명했다.
이와 함께 LG이노텍은 현장직 사원이 업무능력에 따라 조기 진급할 수 있는 ‘발탁 진급제’도 운영한다고 설명했다. 성과와 역량이 탁월한 직원은 빨리 성장시켜 더 큰 역할을 맡긴다는 것이다.
LG이노텍은 직무 전문성을 높일 수 있는 현장직 교육도 강화했다고 밝혔다. 현장직 사원은 연간 최소 48시간의 기술·품질·공정교육과 어학·경력설계 등 교육을 받는다.
오삼일 팀장은 "성과평가에 따른 팀웍 저하를 고려해 반기별로 전체 운영반의 10%를 선정해 우수라인 인센티브를 지급하고 있다"며 "성과급제 도입 후 투자나 설비 레이아웃 변경 등에 대한 제안건수가 많이 늘었다"고 설명했다.
[뉴스핌 Newspim] 황세준 기자 (hsj@newspim.com)
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'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄
[서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다.
지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다.
2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다.
애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리]
채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다.
일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다.
제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다.
제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다.
채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다.
애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다.
이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. .
nrd@newspim.com
2025-01-02 18:34
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'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부
[서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다.
사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다.
2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다.
[무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com
국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다.
실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다.
이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항･비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다.
다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다.
더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다.
심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다.
이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다.
하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다.
결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다.
아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.
한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다.
donglee@newspim.com
2025-01-02 17:06
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