[가평 뉴스핌=이성웅 기자] 쌍용자동차 코란도 스포츠가 새로운 엔진과 변속기를 탑재해 돌아왔다. 신형 코란도 스포츠는 기존 픽업트럭의 상용차 이미지를 벗고 완연한 스포츠유틸리티차량(SUV)의 성격을 한층 강화한 모델이었다.
지난 14일 '더뉴 코란도 스포츠 2.2'를 가평 일대에서 시승해볼 기회를 가졌다. 탑승 모델은 넛지바와 사이드 스텝 등을 장착한 익스트림 에디션.
탑승 전 차량 설명에서 맹진수 쌍용차 마케팅 팀장은 "코란도 스포츠는 SUV의 특징에 더해 후방 데크의 활용성을 높인 아웃도어 활동에 최적화된 차량이다"라고 설명했다.
코란도 스포츠 2.2.<사진=쌍용자동차> |
출발 전 차량에는 이미 시동이 켜져 있었다. 에어컨도 켜져 있었지만 문을 닫자 디젤엔진 특유의 소음과 떨림을 느끼긴 힘들었다. 혹시나 싶어 시동을 껐다가 다시 켰지만 시동이 걸릴 때도 정숙함을 유지했다.
쌍용차는 자체 실험에서 이번 모델이 기존 모델보다 진동은 2%, 실내 소음은 1.1% 감소했다고 설명했다. 기존 코란도 스포츠를 타본 적이 없기에 정도를 체감하긴 힘들었지만 일반 1t 트럭보다 약간 조용한 수준일 것이라는 예상은 한참 빗나갔다. 동승자도 연신 정숙성에 놀라워했다.
외관은 평소 봐온 기존 모델보다 더 '우람하다'라는 감상을 받았다. 전면 그릴과 사다리꼴 범퍼의 조합에서 나온 볼륨감은 ‘나는 여전히 픽업트럭이다’라는 점을 과시하는 듯 했다. 또 한층 날카로워진 헤드램프는 향상된 주행성능을 표현하고 있었다.
편의사양은 '요즘' 차에 있을만한 대부분은 갖추고 있었다. 1열 통풍·열선 시트와, 하이패스 룸미러, USB단자, 후방카메라, 7인치 내비게이션 등이었다. 좌석은 전동이 아닌 수동이었지만, 험지를 달리는 차량 특성상 오히려 수동시트가 더 나을 듯 했다.
코란도 스포츠 2.2의 내관 <사진=쌍용자동차> |
다만 실내는 다소 좁다는 느낌을 받았다. 회사 측은 차량의 전장이 4990mm로 현대차 싼타페나 기아차 쏘렌토보다 더 길다는 점을 강조했지만 이는 데크 부분의 넓이 때문일 뿐 1열과 2열 좌석 사이의 간격은 어지간한 준중형차 수준이었다.
주행을 시작한 후 이윽고 국도에서 가속을 시작했다. 1400rpm부터 최대토크(40.8kg·m)가 형성되는 2.2ℓ LET220엔진의 가속력은 상당했다. 가속페달을 얕게 밟았지만 최고출력 178마력의 엔진은 시속 40km 이상부터 속도를 쭉쭉 올렸다. 자체 실험에서 이번 모델은 이전 모델 대비 발진가속(시속 40km~100km)을 15.5% 증가했다.
고속 주행 중에도 에어컨 소리 외에 소음은 거의 들리지 않았다. 차체 진동도 적었다. 동급 SUV들이 차체에 엔진을 얹는 모노코크 형식으로 나오는 것과 달리 코란도 스포츠는 기아차 모하비나 쌍용차 렉스턴 등 대형 SUV에나 적용되는 프레임 형식이기 때문이다. 프레임 위에 엔진이나 변속기 등 구동계통을 올리고 그 위에 차체로 덮는 형식이기 때문에 프레임에서 차체로 전해지는 진동이 감소한다.
다만 포장도로에서 운전대의 감도는 약간 아쉬웠다. 새 차인 탓도 있겠지만 조향이 지나치게 가벼워 살짝만 틀어도 운전자의 의도보다 차가 많이 꺾였다.
비포장도로에서 주행 중인 코란도 스포츠 2.2 <사진=쌍용자동차> |
포장도로를 지나 약 6km 정도의 비포장구간에 들어섰다. 산길에 들어섬과 동시에 4륜구동으로 주행방식을 변경했다. 전날 가평과 춘천지역에 내린 비로 노면은 상당히 훼손된 상태였다. 그러나 4륜구동이 작동하는 코란도 스포츠는 미끄러지지 않고 가파른 언덕길을 쉽게 돌파했다. 진흙길에서도 바퀴가 헛돈다는 느낌은 없었다.
포장도로에서 가볍다고 느껴졌던 운전대도 비포장도로에서는 딱 좋은 수준이었다. 마치 이러한 주행상황을 염두에 두고 개발한 듯 낭떠리지 옆에서도 안정적으로 방향을 잡을 수 있었다. 4륜구동까지 개입하자 언덕 끝에서 마주한 급커브도 무리 없이 극복할 수 있었다.
코란도 스포츠 2.2의 판매가격은 ▲CX5 2168만~2512만원 ▲CX7 2440만~2999만원 ▲익스트림 2745만원이다.
[뉴스핌 Newspim] 이성웅 기자 (lee.seongwoong@newspim.com)