[뉴스핌=김기락 기자] 국내 외국계 완성차 업체의 희비가 엇갈리고 있다. 한국지엠을 비롯해 쌍용자동차, 르노삼성자동차는 외국에 모기업을 둔 회사라는 공통점이 있으나, 본사의 한국전략에 따라 최고경영자(CEO)의 경영권 행사에 상당한 차이를 보이고 있다. 이는 외국계 완성차 업체의 실적 차이로 이어지고 있다.
21일 자동차 업계에 따르면 한국지엠과 르노삼성차는 외국계 자동차 회사로, 경영권의 한계를 드러내고 있다. 신차 출시를 비롯해 노동조합과의 마찰 등 국내 사업의 어려움이 가중되는 것이다.
최근 노동조합과 임금협상을 진행 중인 한국지엠은 구조조정설이 끊이지 않는다. 모기업인 GM의 대형차 임팔라를 하반기 국내 수입·판매하기로 하면서 노조가 생산량 감소를 우려하고 있어서다.
한국지엠 고위 관계자는 이에 대해 “외국계 회사는 늘 구조조정설에 시달려왔다. 임팔라 시판에 따른 한국지엠의 구조조정은 없다”며 선을 그었으나 노조의 반발을 잠재우긴 어려운 모습이다.
이 같은 배경은 한국지엠의 전략에서 기인한다. 임팔라와 같은 대형차인 알페온은 부평2공장에서 생산돼왔는데, 판매량 감소에 따라 올 3분기 단종을 앞두고 있기 때문이다.
지난해 알페온 생산대수는 5000여대로, 한국지엠 전체 생산량인 62만9230대의 0.8%에 불과하다. 한국지엠은 알페온 대신 임팔라를 하반기에 투입, 현대차 그랜저가 장악한 대형차 시장에 가세하겠다는 복안이다.
알페온 생산 대수가 적은데도 불구, 노조가 고용 불안을 드러내는 것은 한국지엠의 경영층에 대한 신뢰도가 낮다는 의미로 관련 업계에선 본다. 현 세르지오 호샤 한국지엠 사장이 구조조정이 없다고 한들, GM에서 언제든 사장을 바꿔 구조조정에 나설 수 있다는 판단에 따른 것이다.
단적으로, 한국지엠 노조가 그동안 GM 회장을 직접 만나고자 한 이유도 이 같은 맥락에서다. 노조 대표는 지난 2006년과 2007년 릭 왜고너 회장, 2009년엔 프리츠 핸더슨 회장과 면담했다. 2013년 초엔 댄 애커슨 회장과 면담을 요구하기도 했다.
한국지엠 군산공장의 경우 비정규직의 반대에도 불구, 생산량 감소 영향으로 지난 2월 기존 주간연속 2교대제에서 1교대제로 전환하는 데 합의했다. 군산공장은 오는 2017년 신형 크루즈가 생산 라인에 투입되기 전까지는 신차 생산이 어렵다. 이처럼 더딘 생산을 더불어 신차 출시, 판매 등의 악순환이 한국지엠의 경쟁력을 앗아가고 있는 것이다.
때문에 업계에서는 지난달 중순 한국마이크로소프트(MS) 사장이 한국지엠 사장 겸 최고운영책임자(COO)로 선임된 것을 두고, 노조와의 협상 등에 대한 대응력을 높이기 위한 GM의 조치로 해석한다. 지난 2012년 3월부터 한국지엠을 이끌고 있는 호샤 사장 임기는 내년 3월까지다.
르노삼성차는 연산 30만대 생산 규모를 갖춘 부산공장을 수년 때 놀리고 있다. 올들어 6월까지 생산 대수는 내수 2만7105대, 수출 7만5732대로, 11만2992대다. 생산 여유가 있는데도 QM3를 스페인에서 수입·판매 중이다. 대신, 모기업의 북미 판매용 닛산 로그는 월 1만대씩 부산공장에서 수출되고 있다.
올 상반기 QM3 판매량은 1만155대로, 주력 차종인 SM5의 1만3423대에 이어 르노삼성차의 두번째 인기 차종이다. 르노삼성차는 QM3를 첫 판매한 2013년 12월부터 국내 생산을 검토했으나, 결정을 못하고 있다. 수입하는 편이 가격 경쟁력을 높일 수 있다는 판단에서다.
회사 관계자는 “국내 생산하려면 2~3년 전부터 생산 라인 등을 깔아야 하는데, 현재로선 QM3 생산 계획이 없고, 수입하는 게 제품의 가격 경쟁력을 높일 수 있는 방법”이라고 말했다.
하지만, 후속 모델에 대한 개발·출시가 늦어진다는 점에서 프랑수아 프로보 르노삼성차 사장의 경영권 한계라는 지적을 피하기 어려워 보인다.
지난 2008년 첫 출시된 QM5는 부분 변경만 이뤄질 뿐, 신형 모델 출시가 불투명하다. 2010년에 출시된 현행 SM3 역시 마찬가지다. 르노삼성차는 내년 중형급 세단을 출시할 예정이지만, 내수 시장 꼴찌를 벗어나긴 어렵다는 게 업계 중론이다. 르노삼성차는 르노 모델 수입을 검토하고 있으나 구체화된 차종은 없다.
반면, 쌍용차의 경우는 많이 다르다. 한국지엠과 르노삼성차가 외국인 CEO를 두며 자국 브랜드의 생산성을 중심으로 사업을 펼치는 것과 대조되기 때문이다. 공교롭게도 올 상반기 내수 점유율은 한국지엠이 8.8%로, 지난해에 견줘 0.7%p 감소했다. 르노삼성차도 0.3%p 줄어든 4.6%에 그쳤다. 쌍용차는 5.6%로, 1.2%p 증가했다.
쌍용차를 인수한 인도 마힌드라는 ‘현지 사장제’가 철칙이다. 피인수 기업이더라도 각 국가의 CEO는 그 나라 사람이 맡아야 한다는 전통성에 따른 것이다. 쌍용차는 지난 2010년 마힌드라에 인수 후, 이유일 대표이사 체제를 유지했고, 올초 최종식 영업부문 부사장을 대표이사로 선임했다.
현재 마힌드라가 쌍용차에 파견한 부문별 담당자는 단 6명이다. 이들은 관리·기획·생산·영업 등 부문에서 ‘코디네이터’로 불리며 쌍용차의 경영 노하우를 배우고 있다. 6명 중 결재권이 있는 코디네이터는 1명뿐이다.
쌍용차 관계자는 “마힌드라는 인사, 노무 등 경영 전반에 걸쳐 쌍용차에 독립 경영을 보장하고 있다. 쌍용차는 투자성에 대한 것만 마힌드라 이사회에 보고하면 된다”며 “코디네이터가 쌍용차와 마힌드라 사이에서 채널 역할을 해주고 있다”고 설명했다.
티볼리는 마힌드라가 지난 2012년 3000억원에 달하는 투자를 통해 태어난 쌍용차의 첫 소형 SUV다. 한국에서 생산돼 중국 등 전 세계에 판매될 예정이다.
완성차 업체 관계자는 “국내 외국계 자동차 회사의 CEO가 경영권을 100% 갖고 있다고 볼 수 있으나, 본사 CEO가 한국의 CEO 보다 더 많은 경영권을 갖고 있다”며 “의사결정의 한계는 이 구조에서 비롯된 것인 만큼 바뀔 수 없다”고 말했다.
[뉴스핌 Newspim] 김기락 기자 (peoplekim@newspim.com)
