이 기사는 3월26일 오후 3시12분 뉴스핌의 프리미엄 뉴스 안다(ANDA)에서 표출한 기사입니다.

[편집자] 한국경제의 성장엔진이 그 추동력을 잃어가고 있습니다. 글로벌 산업 패러다임이 급변하면서 기존 주력산업은 후퇴하고, 이를 받춰줄 신성장산업이 뚜렷하게 떠오르지 않기 때문입니다. 이에 뉴스핌 증권부는 한국의 미래를 이끌만한 ′강소기업′을 찾아 그들의 기술력, 잠재적 성장 가능성에 대해 보다 면밀히 살펴보기로 했습니다. 미래 먹거리를 찾아 고군분투하고 있는 강소기업 CEO들의 차별화된 전략, 성공과 실패 경험을 통해 좁게는 증시투자자, 넓게는 한국경제 전반에 투자 및 경영관련 혜안을 전하고자 합니다. 연중 기획으로 주 1~2회로 예정인 [핫CE0] 인터뷰 시리즈에 독자들의 관심과 성원을 기대합니다.

[뉴스핌=홍승훈 기자] "1분기 경상이익 흑자가 나오면서 올해 본격적인 턴어라운드가 시작됩니다. 민항기에서 군용기로 영역을 확대하고, 수출 역시 미국 보잉사와 싱가포르 스타이스에 이어 유럽지역 에어버스까지 직납이 가능해질 겁니다."

카이(KAI,한국항공우주)에서 2001년 분사해 항공기 부품을 만들어온 아스트는 기술력 하나로 지난해 말 코스닥 상장에 성공했다. 상장 초 한 동안 공모가(9500원)를 밑돌았던 주가는 두 달 새 바닥에서 2배 수준으로 튀어올랐다. 2년 연속 적자, 높은 부채비율 등의 한계를 딛고 시장이 아스트의 기술력과 성장성을 믿기 시작했다.

김희원 아스트 대표이사 / 김학선 사진기자

현재까지 아스트의 주요 공급처는 글로벌 최대 항공기 제조업체인 미국 보잉사와 스트리트사다. 스킨, 프레임, 스트링거 등의 부품과 함께 2011년 첫 장기계약을 했고 2012년부터 부분 완성품인 섹션48을 보잉에 공급하고 있다.

보잉사가 매달 생산하는 B737(150인승 이상)기는 42대. 아스트는 이 중 10%인 4대 항공기에 후방동체 '섹션48'을 공급한다. 1대 공급가는 4억1000만원 수준으로 이것으로만 1년에 200억원 매출을 올린다. 올해는 보잉사 공급물량을 4대에서 7대로 늘릴 예정이다.

"항공기 꼬리부분에 들어가는 섹션48은 비행 중 고도와 방향조정의 역할을 하기 때문에 균형감과 정교함이 무엇보다 중요합니다. 때문에 항공기 앞부분의 '섹션41', 날개에 붙는 '섹션11'과 함께 기술적으로 가장 어려운 영역이기도 하구요." 자부심이 묻어나는 김 대표의 설명이다.

아스트는 회사 설립 초창기 스킨(skin, 항공기 표면의 합금판), 스트링거(stringer, 항공기 가로 골격재) 등 부품부터 시작했고 2012년 처음으로 섹션48 전체 부품을 공급하게 됐다. 이 기술력을 바탕으로 국내 바이오기업을 제외한 제조업체로는 처음으로 기술특례 심사를 거쳐 지난해 12월 코스닥에 상장하는 쾌거를 이뤄냈다.

상장 초 증권가 반응은 차가웠다. 2년 연속 적자에다 높은 부채비율이 발목을 잡았다. 비슷한 시기 제일모직 등 우량 기업들의 상장이 잇따르며 소외됐던 측면도 있다.

하지만 아스트의 성장성을 일찌감치 꿰뚷어보고 상장 초기 투자했던 이들은 2~3개월새 수익률 100%라는 투자대박을 경험 중이다.

회사설립 후 10년가량 꾸준한 성장세를 이어온 아스트가 적자로 돌아선 건 2013년이다. 글로벌 항공업체로부터 수주가 급증하다보니 설비투자를 택하지 않을 수 없었다. 김 대표로선 2보 전진을 위한 1보 후퇴를 결심했다. 대규모 설비투자 등을 단행한 탓에 재무제표는 나빠졌다. 하지만 이듬해인 2014년을 바닥으로 올해 턴어라운드가 본격화됐고, 아스트의 수주 잔액은 9000억원을 넘어 1조원에 달하고 있다.

더욱이 항공산업과 보잉사 등 납품처 상황을 감안할 때 수주는 해가 갈수록 늘어나는 구조다. 진입장벽이 워낙 높아 한번 계약을 맺으면 6~7년 이상 관계는 지속된다. 최근엔 미국과 아시아를 뛰어넘어 유럽시장 본격 진출이 목전이다. 김 대표는 "에어버스의 경우 카이를 통한 간접수출은 있었지만 직납은 처음"이라며 "특히 민항기에 더해 전투기영역으로 사업확대도 확대해갈 예정이다. 현재 접촉 중인 록히드마틴과도 긍정적인 결과가 기대된다"고 귀띔했다.

수주경쟁이 치열한 민간항공기와 달리 전투기 등 군용기는 일단 수주만 되면 단가 측면에서 상당히 유리하다. 김 대표는 "군용기는 극한 상황에서 비행해야 하니 부품강도는 훨씬 강해야 하지만 기술적으로 다른 것은 거의 없다"며 "하지만 단가에선 차이가 큰데 군용은 보안 측면이 중요해 미국 정부에서 허가가 엄격하며 진입장벽이 높아 수주가 되면 이익률이 클 수밖에 없다. 우리나라에선 카이와 아스트 정도만 허가된 상황"이라고 설명했다.

우리 정부가 들여올 예정인 F35기 구매사업에 아스트가 관심을 쏟는 것도 이 때문이다. 중소기업 몫(부품 시장규모)이 2억달러 규모인데 카이는 중소기업에 해당이 안돼 현재로선 아스트의 수혜 가능성이 높다. 김 대표는 "우리 정부가 연말까지 협상을 마무리할 계획을 갖고 있다"며 "우리 역시 우리가 만들 수 있는 부품에 대해 록히드마틴과 논의를 이어가고 있다"고 덧붙였다.

<아스트가 주력 생산해 미국 보잉737기에 공급하는 후방동체 '섹션48'>

다만 중국 변수는 있다. 올해 보잉사에 공급하는 섹션48의 공급물량을 4대에서 7대 수준으로 늘리려는 계획이 다소 지연되는 것도 중국 영향이다. 김 대표는 "중국이 글로벌리 항공기를 엄청나게 사들이고 있다. 앞으로 20년간 중국이 필요한 항공기가 4500대인데 이 중 2500대를 보잉과 에어버스에서 수입한다"며 "이때 수입 항공기부품 일부를 중국이 만들도록 하는 계약조건이 포함돼 있어 아스트와 보잉사와의 섹션48 공급계약도 다소 차질을 빚는 상황"이라고 설명했다.

그렇다고 이 같은 상황이 아스트에 불리한 것은 아니라는 게 김 대표의 판단이다. 그는 "중국과 우리가 생산하는 보잉사의 항공기 모델이 달라 큰 문제는 없다. 어차피 보잉사의 월 B737모델 생산대수가 42대에서 내년 47대, 내후년 52대, 2018년 63대로 늘어난다. 특히 보잉이나 스피리트사가 자체생산이 아닌 아웃소싱 전략을 취하고 있어 수주는 늘어날 수밖에 없다"고 강조했다.

카이를 통한 간접 수출(10%)를 합치면 사실상 100% 수출기업인 아스트. 환율 리스크가 복병이다. 이에 대해 김 대표는 "환변동보험이 2500만달러 가량돼 헤지가 된다. 원자재를 보잉을 통해 다 사오기 때문에 40% 이상은 이미 환헤지가 돼 있다"고 답했다. 회사측은 견딜만한 원달러 환율 수준을 1000원 수준으로 보고 있었다.

알루미늄 등 원자재가격 변동 리스크는 어떻게 대처할까. 이 또한 보잉사가 거래하는 업체들과 장기계약을 통해 같은 가격에 들어오기 때문에 위험도가 낮다고 답했다.

인터뷰 화제를 돌려봤다. 최근 벌어진 일명 '오르비텍' 시장 후폭풍에 대해 설명을 요구했다. 앞서 지난 24일 오르비텍은 최대주주가 이의종(기존 대주주)에서 에이치더블유매니지먼트로 변경됐다고 공시했다.

에이치더블유매니지먼트는 아스트의 김희원 대표가 100% 지분을 보유한 SPC(특수목적법인)로, 오르비텍 주식을 주당 7092원(당시 오르비텍 주가는 3000원대 중후반 수준)에 총 100억원을 들여 인수했다. 이후 아스트는 기관투자자의 매도물량이 쏟아지며 하한가 근처로 급락했다. 증권가에선 오르비텍 인수가가 고평가됐다는 시각과 함께 향후 물량이 아스트에서 오르비텍으로 넘어가며 아스트 성장성이 줄어든 게 아니냐는 우려를 보였다.

이에 대해 김 대표는 이번 일로 식은땀을 흘렸다고 한다. 상장 전후로 겪은 최대 쇼크였다는 것. 다만 이는 시장 오해일뿐 현재 상황은 전혀 다르다고 김 대표는 차근차근 해명했다.

우선 고가인수 우려에 대해 김 대표는 "100억원을 주고 인수하지만 결과적으로는 40억원 가량에 인수하는 거다. 오르비텍 사업본부 중 비파괴검사쪽이 빠져나가는데 이때 관련장비를 이의종 대표가 갖고 나갈 것이고 장비가격으로 60억원이 다시 들어온다. 결국 경영권을 포함해 40억원에 인수한 것"이라고 설명했다.

오르비텍 인수 배경, 그리고 아스트가 아닌 SPC를 통한 인수방법에 대해서도 김 대표는 답했다.

"이미 1~2년동안 오르비텍은 항공사업을 위해 투자해 왔다. 우리도 이미 벌크헤드 라인을 그 쪽에 옮겨준 상태로, 이를 복구하려면 우리로서도 손실을 감수해야 했다. 앞으로 오르비텍은 아스트가 만드는 완성품의 단품, 부품을 생산할 거다. 오르비텍이 글로벌리 수주할 부품은 단위가 작아 아스트가 덤벼들기엔 시장도 작고 주변 시선도 의식하지 않을 수 없다. 때문에 오르비텍을 통한 수직계열화가 필요했다. 다만 아스트가 작년까지 적자 상황이어서 SPC를 통한 인수를 택한 것인데, 이 또한 올 상반기가 지나면서 아스트와 오르비텍이 모두 정상궤도에 들어서면 시장이 유리한 방향으로 풀어갈 계획이다. SPC는 일단 50억원 규모로 전환사채(CB)를 발행해 몇몇 투자자들에게 연 10% 금리를 주는 방식이다."

김 대표의 이 같은 해명과 설득은 먹혀들었다. 24일 오르비텍 공시후 12% 폭락한 주가는 다음 날인 25일 11% 반등하며 회복됐다.

증권업계 IB 관계자는 "항공부품산업은 고도의 숙련도가 필요한 비즈니스로 설비투자에서 납품에 이르기까지 여타기업보다 오랜 기간이 걸린다"며 "아스트는 이제 투자를 넘어 결실을 맺기 시작한 단계로 납품처와 사업영역이 확대(민항기서 군용기)되면서 성장성이 확대되는 구간에 와 있다"고 풀이했다.

[뉴스핌 Newspim] 홍승훈 기자 (deerbear@newspim.com)