[편집자] 이 기사는 1월7일 오후 1시46분 뉴스핌의 프리미엄 뉴스 안다(ANDA)에서 표출한 기사입니다.

[뉴스핌=홍승훈 기자] 2년 연속 적자, 300%에 육박하는 부채비율. 겉으로 보기엔 투자메리트가 없다. 최근 코스닥에 상장한 항공기 부품업체 '아스트'의 현주소다.

지난해 하반기 줄줄이 상장한 상당수 새내기주들이 공모가를 웃돌지만 상장 8거래일째인 아스트는 공모가(9000원)를 하회, 7000~8000원대를 오가고 있다. 적자기업에 대한 시장 평가는 냉정했다.

하지만 최근 일부 기관을 중심으로 매수세가 유입되는 조짐이다. 상장이후 처음으로 지난달 30일 7만주 가량이 유입된 이후 2일(7448주), 6일(2만6278주)에 이어 7일에도 매수세가 이어지며 7%대 강세를 시현 중이다. 이들은 아스트에서 뭘 봤을까.

불과 2년 전인 2012년 95억원에 달하는 당기순이익을 기록한 아스트는 이를 고점으로 65억원 적자(2013년), 그리고 이어 57억원 적자(2014년9월)로 전환했다. 4분기를 포함한 지난해 연간 실적 역시 2013년과 비슷한 수준의 적자가 예상된다.

사실 정상적인 프로세스로는 상장 자체가 어려웠던 상황이다. 이에 아스트는 기술특례 상장방식을 택했고, 국내 제조기업으로선 최초로 특례 기업공개(IPO)에 성공했다.

바이오 등 일부 업종을 제외하면 대부분 상장기업들은 주로 2~3년 실적이 피크에 올랐을때 상장하는 게 일반적이다. 이후 높은 공모가를 받아 상장효과를 누린다. 다만 실적피크를 친 이후여서 보통 상장 2년차에 접어들면 실적이 꺾이며 주가도 하락세를 보인다. 소위 새내기주 2년차 징크스다.
  
자산운용사 한 관계자는 "이번처럼 실적이 급격히 떨어졌을때 상장한 기업은 거의 본 적이 없다"며 "다만 실적과 재무상황 등 겉보기엔 부정적인데 반해 보잉사 등 확실한 납품처와 항공이라는 전방산업을 감안했을 때 아스트의 성장 가능성은 높아 보인다. 스터디해 볼만한 종목"이라고 귀띔했다.

산업통상자원부가 내놓은 보고서에 따르면 항공산업은 향후 10년간 연 평균 4% 이상의 성장세가 예상된다. 또 앞으로 20년간 항공기 수요는 약 3만6000대로, 항공기부품 시장 역시 2020년 1710억달러 규모로 커질 전망이다.

아스트는 항공기 골격재인 스트링거(stringer), 격막 구조물인 벌크헤드, 항공기 스킨 등 주요부품에 이어 항공기 동체 조립이 가능한 생산기지를 갖추고 있다. 이같은 경쟁력을 바탕으로 보잉, 스타이스, 스필트 등 세계 주요 완제기 업체들에 납품한다.

<사진 : 섹션48 조립공정. 보잉사 B737항공기의 후미동체로 아스트가 생산해 납품하고 있다.>

수출비중은 약 90%에 달하는데,한국항공우주산업(KAI)를 통해 우회수출하는 나머지 물량까지 합치면 사실상 100% 수출기업. 거래처가 글로벌기업들이다보니 결제리스크가 낮다는 강점이 있다. 

때문에 1~2년전 실적 고점때 상장을 하던지 아니면 턴어라운드 이후 내후년께 상장하면 요즘보다 높은 시장평가를 받을 것이란 게 시장 전문가들의 반응이다.

증권업계 IB 관계자는 "항공부품산업은 고도의 숙련도가 필요한 비즈니스로 설비투자에서 납품에 이르기까지 여타기업보다 오랜 기간이 걸린다"며 "때문에 적자에도 불구하고 자금조달 요인으로 상장을 추진한 것으로 보인다"고 전해왔다.

회사측 역시 어려운 여건 속에서 상장을 추진한 배경에 대해 '자금조달 수요'라는 점을 인정했다.

김희원 아스트 대표는 7일 뉴스핌과 통화에서 "투자가 많이 돼 있는 상황에서 회사로선 체중을 가볍게 할 필요가 있었고 추가 성장을 위해 연구개발(R&D) 투자도 필요했다"며 "상장을 통한 조달자금 중 상당부분이 부채상환에 쓰여질 것"이라고 답했다.

김 대표는 다만 "지난 2년간 설비투자와 R&D 투자에 비용을 쏟았고, 밀렸던 임직원 성과급까지 지급하며 당분간 추가비용에 대한 리스크를 털어냈다"며 "올해가 본격적인 수익 턴어라운드의 원년이 될 것"이라고 자신감을 드러냈다.

아스트는 이번 상장을 통해 256억원을 조달했으며 회사측은 이 중 140억원을 부채상환에, 30억원을 R&D 투자에 각각 쓸 계획이다. 나머지 80억원 가량은 운영자금으로 남겨뒀다.

시장 밸류에이션은 어느정도까지 가능할까. 

일단 동종기업인 한국항공우주가 현재 주식시장에서 주가수익비율(PER) 40배 가량을 받고 있다. 영업이익 1200억원, 순이익 900억원 안팎의 수익을 꾸준히 내고 있는 한국항공우주의 시가총액은 4조원에 조금 못미친다.

증권사 한 애널리스트는 "시장에서 항공업종 밸류에이션이 25~30배 수준이며 한국항공우주는 40배를 받고 있다"며 "아스트의 실적이 2012년 수준으로 회복되면 PER 30배 적용시 시총 3000억원 수준은 가능하다. 지금 주가의 3배 수준"이라고 추정했다.

회사측도 실적 회복에 자신감을 내비쳤다. 회사 내부적으로는 올해 순이익 30억원 이상 가능할 것으로 전망했다.

김 대표는 "보잉사 등 글로벌 고객사와의 계약 수주잔액이 2020년 기준으로 9000억원 가량"이라며 "항공기 모델 라이프 싸이클을 감안할 때 2025년 기준으로는 두 배 이상 확대된 2조원 가량이 될 것"이라고 전했다.

수주 취소 우려에 대해선 "항공기 계약은 주로 6년, 10년 단위로 맺는데 항공부품 특성상 새로운 업체가 등장하기는 어렵다"며 "항공기 모델이 사라지지 않는 한 초기 계약업체가 바뀌는 경우는 사실상 없는 편이어서, 수주 취소 가능성은 거의 없다고 보면 된다"고 설명했다.

추가 시설투자 여부와 관련해선 "현재 시설로 매출 1300~1400억원 수준까지 가능해 당분간 신규투자는 필요없다"며 "5년 뒤 매출 3000억원을 예상하고 있으며 올해 7~8% 수준인 경상이익은 내년부터 10% 수준으로 올라갈 것"이라고 강조했다.

<단위 : 백만원>