당국의 이런 움직임은 국산차의 자체 기술력을 높여 미국 독일 등 글로벌자동차 메이커와 나란히 경쟁하고, 더 나아가 수출 경쟁력을 키우기 위한 조치로 풀이된다.

27일 시나닷컴은 월스트리트저널을 인용해 중국 정부가 연간 생산액 7억달러 이상의 자국 자동차업체에 대해 보조금을 늘릴 예정이라고 전했다. 

중국 당국이 최근 국산 자동차 육성 정책의 일환으로 국산차 구매에 대해 보조금을 지원하고 나섰다.

중국 정부의 보조금 지원은 현금과 저리 융자, 세금환급 등 다양한 형태로 제공된다.

금융정보업체인 윈드 인포메이션에 따르면 중국의 22개 자동차 상장업체들은 지난해 45억9000만위안의 보조금을 정부로부터 받았다. 이는 2011년의 26억1000만위안보다 75% 증가한 것이다.

또 중국 심계서(감사원)에 따르면 중앙정부는 2011년 전기자동차와 신에너지자동차 보급에 138억위안을 투입했고, 이듬해에는 29억위안을 추가 투입했다.

그러나 지방정부는 현지 자동차업체를 구매하는 방식으로도 지원하고 있어 정확한 지원 액수를 통계로 잡기는 힘든 실정이다.

이 외에도 중국 정부는 본토 자동차를 구매하는 소비자에게 혜택을 주는 방식으로 자국 업체를 지원하고 있다. 충칭(重慶)시의 경우 충칭창안(長安)자동차를 사면 최고 3000위안의 구매 보조금을 지급하고 있다. 또 창춘(長春)시는 이치(一汽)자동차 구매 고객에게 3500~7000위안의 보조금을 지급한다.

중국 정부 보조금 최대 수혜자로는 전기자동차 생산업체인 비야디(BYD)가 꼽힌다. 이 회사는 지금까지 중국 지방정부와 중앙정부로부터 총 6억7700만위안의 보조금을 받았다. 이 회사 이윤인 5억3300만위안보다 많다.

홍콩에 상장된 지리(吉利)자동차는 8억위안에 달하는 보조금을 받았다. 이는 이 회사 이윤의 30%에 해당한다.

전문가들은 중국 정부의 이 같은 보조금 정책이 단기적으로 경쟁력을 높일 수 있겠지만 여러가지 부작용을 낳을 것이라는 분석을 내놓고 있다.

그 중에서도 가장 우려되는 것은 생산 과잉이다.  UBS증권은 2015년 중국의 승용차 과잉생산 규모가 800만대에 이를 것이며, 대부분 토종 자동차브랜드에서 기인할 것으로 전망했다.

외산 자동차들 역시 중국에서 생산규모를 늘리고 있지만 시장 점유율도 늘고 있기 때문에 과잉생산을 야기하지는 않을 것으로 내다봤다.

실제로 중국자동차공업협회의 통계에 따르면 지난 4월 승용차시장에서 중국 토종브랜드의 시장 점유율은 37.1%로 지난해 동기의 39.6%보다 감소한 것으로 나타났다.

또 보조금 강화는 현재 170개가 넘는 토종 자동차 생산업체들의 난립을 가속화 하고, 다른 나라와 새로운 무역분쟁을 야기할 것으로 우려됐다.