[뉴스핌=이동훈 기자] 국토의 대동맥이자 우리나라 경제성장의 버팀목 역할을 해온 경부고속도로가 올해로 개통 40주년을 맞았다.

1970년 7월7일 완전 개통한 경부고속도로는 1967년 착공에 들어가 68년 12월 서울-수원간 구간과 수원-오산 구간이 가장 먼저 개통됐으며, 다음으로 69년 9월 오산-천안구간이 개통됐다.

또 석달 뒤인 69년 12월에는 천안-대전구간과 대구-부산구간이 개통됐으며, 이듬해인 70년 7월 대전-대구구간이 개통되면서 전구간 개통의 대업을 달성했다.

경부고속도로는 70년대 '한강의 기적'이라 불리는 산업화에 핵심적인 역할을 수행했지만, 대형 토목사업이라는 점으로 인해 착공 당시에는 정치권과 언론, 학계의 우려와 반대가 극심했다.

이는 비슷한 대형 토목사업인 경부고속전철과도 유사하다.

경부고속도로 반대론자들은 우선 예산 낭비를 첫번째 반대 이유로 꼽았다. 경부고속도가 착공되던 1967년 당시 1인당 국민소득은 142달러. 이 때문에 국가 예산의 23.6%인 429억 7300만원을 투입하는 대형국책사업인 만큼 이에 대한 반대는 어쩌면 당연한 부분이기도 했다.

그런 만큼 투자순위를 조정해야한다는 게 정치권을 비롯한 반대론자들의 주장이었다. 이들은 도로 건설보다 농산물 가격안정과 중소기업 육성에 투자해야 한다고 하였고, 도로를 건설한다면 고속도로 신설보다는 국도증설이 필요하다고 주장했다.

이는 경부고속철도 착공이 검토되던 90년대 초반 제2경부고소도로를 만드는 게 낫다는 반대론이 나왔던 것과도 일치한다.

서울과 부산을 잇는다는 점에서 지역편중, 그리고 국토계획의 난점도 지적됐다. 경부고속도로는 서울과 부산 간 복선철도가 있으므로 중복투자며, 수도권과 영남권 등 특정지역에 대한 특혜를 부여한다는 비판이 그 것이다.

이 때문에 수도권 등 대도시로 생산 및 서비스시설이 집중돼 지방 중소도시 경제는 오히려 퇴보될 것이라는 게 반대론자들의 주장이었다. 이는 40년이 지난 지금 현실과 부합하는 부분이 있는 것이 사실이지만 경부고속도로 개통은 부산 등 영남권의 발전은 정체시킨 채 수도권만 비대화했음을 감안할 때 정확히 맞은 것은 아닌 셈이다.

또 고속도로 건설은 당시 경제상황을 볼 때 시기상조라는 주장도 나왔다. 당시 자동차 등록대수는 2009년말 현재 1730만대의 0.3%에도 못미치는 5만 대. 이 때문에 "한국의 모든 차들을 줄 세워봐야 다닐 차가 없다"는 주장도 제기됐다.

경부고속철도나 최근의 4대강사업과도 마찬가지로 경부고속도로도 단골 반대 메뉴인 환경파괴 문제와 졸속추진 문제에 시달렸다.

정치권은 대형 건설사업이 충분한 조사준비 기간 없이 졸속으로 착공된 점을 집중 성토했으며, 서울-수원간 공사는 아예 예산에 없는 공사인데도 국회에 보고하지 않은 점이 비판 대상에 올랐다. 환경론자들은 도로 건설에서 어쩔 수 없는 절토 등 산을 깎거나 농지를 훼손하는 행위에 대해 반대의 목소리를 높였다.

하지만, 부족한 자본과 기술력의 한계, 여론의 반대 등 여러 어려움을 극복하고 1970년 7월 7일 완공된 경부고속도로는 국가 발전의 새로운 전기가 됐다는 점에서 의미가 깊다.

경부고속도로로 그간 서울에서 부산까지 차량 소요시간은 15시간 이상에서 5시간 35분으로 단축됐으며 물류산업의 비약적인 발전, 자동차산업의 확대 등 교통물류측면에서의 효과는 컸다.

이 외에도 경부고속도로는 사회 전반에 많은 변화를 가져 왔다. 원활한 물류 수송에 힘입어 경공업 위주에서 철강, 석유화학, 자동차 등으로의 산업구조 재편이 가속화됐고, 고속도로 인접 도시의 발전, 지방 공업단지 연결 등에 따라 국토 균형발전의 토대가 마련됐다. 아울러 지역간 정보와 문화 등의 다양한 교류를 가능해져 국민의 삶의 질이 향상된 점도 경부고속도로의 영향이다.

이렇게 2년 5개월여에 걸쳐 경부고속도로가 완공된 1970년 7월 7일, 젊은 도로 기술자들이 부동자세로 선 채 눈물을 흘리는 동안 박정희 대통령도 눈물을 흘렸다는 기록이 있다.

한편 국토해양부와 한국도로공사는 7일 정운찬 총리와 정종환 국토부 장관 등이 참석한 '도로의 날'행사를 가졌다.