[편집자주] '자오 상 하오. 십팔사략에서만 알려드리는 투자비책!' 뉴스핌은 한화증권 차이나리서치의 조용찬 수석애널리스트가 작성하는 중국 투자 관련 핫이슈 '여의도 십팔사략(十八史略)'을 연재합니다. 중국 경제와 금융시장 회복이 한국에게도 결정적인 요인으로 부상한 상황에서 조 수석의 깊이 있고 설득력 있는 분석은 정책 단위나 시장 참가자 여러분께 많은 도움을 줄 것으로 기대됩니다. 독자여러분의 많은 관심과 성원 부탁드립니다.

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중국의 내수확대정책의 동향

2008년 국제금융위기에 대한 대응책으로 내수주도의 경제발전으로 전환한 중국은 2008년 11월 4조 위안의 경기자극책을 발표했습니다. 정책내용은 지역격차와 소득격차 해소, 사회 인프라시설 정비를 목표로 하면서 내수확대와 산업구조조정을 실시하는 것이었습니다. 중장기적인 정책과 함께 단기적인 소비자극책이 들어있어 중국의 비철수요 증가에 크게 기여했습니다. 중국 납 수요에 대부분을 차지하는 전동자전거에 대해서도 보도대로 CT09-69 “중국, 전동자전거 신규격 제정”에 명시됐듯, 새로운 제도가 발표되기 시작했습니다.

아래 글은 비철금속 수요에 영향을 미치는 최근 중국의 정책과 제도의 동향을 자동차와 전기 자전거를 포함해 정리한 글입니다.


1. 중국의 납•구리의 수요에서 자동차 등 분야의 소비가 차지하는 점유율

중국의 납•구리의 수요에서 자동차•소형오토바이•전기자동차 산업이 차지하는 소비는 표 1과 같이 추정됩니다. 납은 자동차와 소형오토바이 등의 건전지 용도로 주로 사용됩니다. 구리는 저렴한 금속 중에서 가장 열전도율이 높기 때문에 차량의 라디에이터나 전기 배선 등 전장품에 쓰입니다.




2. 자동차산업에 관련된 내수 확대방안

중국정부는 2008년 11월 4조 위안에 달하는 내수확대방안을 발표했습니다. 이 안에는 자동차 등의 산업과 관련된 구체적인 정책도 포함됐습니다



“소배기량 자동차의 취득세 인하(이하 소형차 감세)”로 기존세율 10%가 5%로 인하됐고, 배기량 1.6리터 이하의 자동차를 대상으로 2009년 1월 1일부터 소급 적용됐습니다. 또한, 2009년 2월 발표된 “(농촌지역) 자동차와 신규취득•노후차량 교체시 보조”라는 “자동차하향” 정책이 실시됐습니다. 2009년 5월 발표된 “(도시)노후차량•배기가스 미달 자동차 교체의 보조”와 가전제품 교체가 동시에 실시되는 “이구환신(以舊換新)”제도가 실행됐습니다. 대상은 “황표차(黃標車)”와 “노후차량(老舊車)”였습니다.

(주) 황표차(黃標車) : 배기가스가 2007년 시행된 “국가 Ⅰ배기가스 기준”에 미달된 휘발유자동차(디젤차는 “국가 Ⅲ 기준”) 1996년 이전 판매된 자동차가 대부분 적용
노후차량(老舊車) : 차종에 따라 해마다 다르지만, 예를 들면 경트럭은 사용한지 13년 이상이 경과한 자동차

자동차 배기가스 억제는 도시의 환경문제를 극복한다는 관점에 요청된 것으로 대도시에 진입이 금지되는 조치가 있었습니다. 보조금과 중고차 판매에 따른 혜택을 따져 교체하면서 노후차량 교체 효과가 당초 취지와는 달리 반감되기도 했답니다.


3. 중국의 자동차생산과 내수 확대대책 효과

중국의 자동차 등의 생산과 GDP관계를 그림으로 나타내 보았다. 자동차•오토바이 생산량 추이를 보면 GDP성장률과 같이 증가하고 있음을 볼 수 있습니다. 다만, 전동자전거는 GDP를 상회한 성장률 보였지만, 최근에는 성장이 정체된 모습을 보이고 있습니다.



자동차와 오토바이 생산량에 관한 2008년 7월 이후 추이는 아래와 같습니다.



위의 그림들을 통해 알 수 있는 것은 다음과 같습니다

1. 자동차, 오토바이도 2008년 하반기 국제금융위기의 영향으로 생산량이 감소했고, 2009년 1월에 바닥을 기록했습니다.

2. 여름철의 일시적인 하락은 계절적인 비수요기입니다.

3. 자동차 생산은 2009년 2월 이후 빠르게 회복됐다가, 2009년 7월 정체기를 거친 후 꾸준한 증가를 보이고 있습니다. 자동차 생산 증가는 “소형차 감세”와 “자동차하향”의 실시시기(2009년 1~2월)과 부합해 정책효과가 뚜렷하게 발생했습니다.

4. 자동차의 8월 이후 증가세는 “이구환신”의 효과가 더해져 나타난 특수로 보여집니다.

5. 오토바이생산은 2009년 2월 이후 빠르게 회복해, “자동차하향’의 실시시기와 일치하는 등 정책효과로 보여집니다.

6. 오토바이생산은 회복국면에 들어섰지만, 금융위기 이전수준을 회복하지 못하고 있습니다. 수출량 감소와 전동자전거의 경쟁 등 산업구조와 관련된 문제로 분석됩니다.


4. 중국 자동차산업에 관한 최근 동향

가. 자동차

2009년 12월 국무원상무회의에서 여전히 내수확대 촉진이 필요하기 때문에 기존정책을 계속 추진해, 농민의 소비지원을 강화하고 경제구조조정과 환경보호의 요청돼 일부 정책의 조정정비를 실시한다고 밝혔습니다. 자동차와 관련된 종래의 내수확대책의 연속성과 변화는 다음과 같습니다.



상하이증권보는 2010년 1월 8일, 자동차대출에 관한 정부지원정책은 춘절에 발표될 가능성이 있다고 보도했습니다. 2009.3월 발표된 “자동차산업발전계획”에 나타났듯, “(자동차에 관한)소비자대출의 신속한 전개”와 관련된 구체적인 정책이 제시될 것으로 전망됩니다. 자동차 판매의 지속적인 확대(내수에 의한 경제성장 유지)를 목표로 한 정책이 현재 중앙은행이 추진하는 금융긴축정책 틀 안에서 조화를 맞춰갈지 귀추가 주목됩니다.또한 2010년 2월 3일 보도에 따르면 중국공업정보화부는 자동차산업 집약화 촉진과 과잉생산시설 억제, 생산기업 구조조정에 관한 지침을 정리하고 있는 것으로 알려졌습니다. 3월에 지침이 발표될 것으로 알려지고 있는데요, M&A시 세금 및 대출에 대한 인센티브 및 신공장 건설 원칙 불허가 등이 포함돼 있다고 보도됐습니다(국제자동차 뉴스, 2010.2.3). 향후 구체적인 내용과 영향에 대해서도 면밀한 관찰이 필요합니다.


나. 오토바이와 전동자전거

중국의 오토바이 제조업체를 둘러싼 환경은 가혹해지고 있습니다. 도시내 진입금지 등 제도뿐만 아니라, 매출의 40%를 차지하는 수출도 루피아화 가치 하락을 무기로 수출하는 인도기업과 치열한 경쟁을 하고 있습니다. 내수확대대책으로 다소 매출이 회복됐지만, 금융위기 이전 수준으로는 회복되지 않고 있습니다.

전동자전거를 둘러싼 제도환경은 더욱 가혹한 편입니다. 규정(CT 09-69)에 의거해, 지금까지는 ‘자전거’로 분류돼 온 ‘전동자전거’가 이제는 ‘고기능사양의 전동자전거’로 번호판 등록과 운전면허가 필요한 “전동오토바이”•“전동간편오토바이”로 바뀌면서 기동차량에 준하는 관리를 받게 됐습니다. 이로 인해 중국의 전동자전거 판매량은 2009년 12월 격감했습니다. 중국엔 약 1억대의 “전동자전거” 보유자가 있는데, 제조업체는 “기동차량”제조허가를 받아야 하고, 전동자전거의 기술기준에 관한 규정도 개정될 것으로 보입니다. 또한 부품업체가 고급사양 전동자전거 시장에 진입하기 위해서 제조업체처럼 동일한 참가조건과 관리를 주문해 진입장벽을 높였습니다. 그런 조치로 인해 오토바이업계가 전동오토바이(전동자전거의 일부)에 진입하기가 용이해졌습니다.

중국 국가표준관리위원회가 2009년에 발표한 “전동오토바이”와 관련된 4건의 신규격 운용에 장애가 됐던 전동자전거업계의 구조조정이 시작됐습니다. 일부에선 오토바이생산기업이 전동자전거 생산기업을 인수하려는 움직임이 나타나고 있습니다.


5. 결론

중국 비철금속의 가장 큰 수요자인 자동차와 오토바이, 전동자전거 산업에 대한 정책과제도의 변화로 내수확대의 기회로 연결되고 있습니다. 경제구조의 변화가 중국 소재산업에 어떤 영향을 주는지 면밀하게 살펴볼 필요가 있습니다.


◆ 조용찬 수석연구원

대신투신운용사 펀드매니저
대신경제연구소 수석연구원
현, 한화증권 차이나리서치 수석연구원