신용평가사들이 독해졌다. 지난해 동양사태 이후 금융당국이 신평사에 대해 집중적인 검사를 실시하면서 등급 현실화가 빠르게 진행되고 있다. 또 KT, 포스코 등 우수기업에 대한 신평사의 시선에 변화가 생기면서 도미노 강등 우려가 커지고 있다. 아울러 이르면 연내 도입되는 독자신용등급제도 역시 대기업 계열사 신용등급의 연쇄강등 가능성을 예고하고 있다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 심각해진 등급 인플레이션이 이번 기회에 정상화될 것인가. 시장이 예상하는 파장의 크기와 범위를 살펴본다. <편집자주>

[뉴스핌=김선엽 기자] 바다 밑에 잠자고 있던 조선업종의 악재가 수면 위로 드러나기 시작했다.

국내 조선사들이 부진한 업황의 타개책으로 해양플랜트 등 신규사업에 과감히 뛰어들었지만, 저가 수주로 몸집만 불렸을 뿐 오히려 부실을 키웠던 것으로 드러났다. 수업료로 치부하기엔 타격이 크다.
 
지난 29일 현대중공업은 지난 2분기 1조1037억원의 영업적자를 기록했다고 발표했다. 플랜트 사업 부문에서 공사손실충당금을 5000억원 쌓은 것이 결정적이었다.

신영증권 엄경아 연구원은 "남아프리카에서 공사를 진행 중에 있는 데다 사우스와 슈퀘이크 플랜트 공사에 대한 충당금을 일시에 다수 설정한 것으로 보인다"고 분석했다.

삼성중공업 역시 지난 1분기 이 분야의 공사손실충당금 5000억원을 반영하면서 3625억원의 영업손실을 기록했다. 2012년 수주한 호주 해양가스생산설비와 2013년 수주한 나이지리아 부유식 원유생산저장하역설비 등 두 건의 대형 해양플랜트 공사에서의 예상 손실을 반영한 것이다.

앞으로의 전망도 낙관하기 어렵다. 글로벌 해운업황이 좀처럼 개선되지 못하면서 조선사들이 주종목에서 이익을 내지 못하고 있기 때문이다. 그나마 지난해 반짝했던 수주도 올해 들어 반토막 났다.

현대중공업은 올 상반기 조선·해양·플랜트에서 총 73억4900만달러의 수주를 올렸다. 지난해 상반기의 70% 수준이다. 삼성중공업 역시 올 6월까지 39억달러의 초라한 수주 실적을 보였다. 올해 목표 대비 26% 수준이다.

특히, 하반기 해운업 시황 회복이 지연되고 해양플랜트 부문의 발주가 줄어들 것으로 보여 부진은 오랜 기간 계속될 전망이다. '빅3' 현대중공업(AA+), 삼성중공업(AA), 대우조선해양(AA-)의 신용등급이 불안한 이유다.

조선 3사의 매출액과 당기순이익이 매년 감소하면서 EBITDA/금융비용이 떨어지고 있다. 또 3사 모두 운전자금 부담이 향후 꾸준하게 늘어날 것으로 예상돼 차입금이 증가할 전망이다.

◆ 글로벌IB들 "내년 세계 조선업 암울"‥엔저원고 겹친 韓

해외 IB들은 세계 조선업 업황이 지난해 중반부터 회복돼 왔지만 최근 부진한 모습을 보이고 있으며, 하반기부터 하락사이클이 시작돼 내년에도 부진세가 이어질 것으로 예상했다.

공급과잉 및 가격경쟁 심화 등에 따라 하반기부터 하락사이클에 접어들기 시작해, 글로벌 경제가 빠르게 회복되지 않는 한 내년에도 업황 부진이 지속될 것이란 전망이다.

노무라는 "해양플랜트 및 해외자회사 등의 손실발생 가능성 등으로 하반기 주요 조선업체들의 이익전망이 긍정적이지 않다"고 내다봤다.

크레딧 스위스 역시 "향후 글로벌 경제의 빠른 회복 없이는 내년에도 조선업 경기가 하락사이클을 면하기 어려울 것"이라고 전망했다.

국내 시각도 다르지 않다. 대한상공회의소는 지난 10일 발표한 ‘하반기 산업기상도’에서 조선업 전망을 '구름 조금'에서 '흐림'으로 전환했다.

지난해 수주 목표를 초과 달성하고 선가도 지속적으로 오르면서 경기 회복이 예상됐지만, 올해 들어 상선과 해양플랜트 수주가 급감하면서 다시 경기가 위축됐다는 평가다.

조선업에 관심이 클 수밖에 없는 KDB산업은행 역시 이달 중순 발표한 보고서를 통해 올 하반기 국내 조선사의 수주량이 전년 동기 대비 19% 감소할 것이라고 전망했다.

◆ 이자갚기 급급, '빅3'도 강등 가능성 상당

주변 환경도 녹록치 않다. 중국 조선업체들은 '물량 밀어주기'에 나선 중국 정부를 등에 업고 세계시장 점유율을 높이고 있고 일본 조선업 역시 엔저에 힘입어 가격 경쟁력을 확보하고 있다. 반면 우리의 경우 원화 강세로 경쟁력이나 수익성 측면에서 모두 어려움을 겪고 있다.

<자료=산업은행, 클락슨>

지난 한 달 동안 일본은 49만CGT를 수주해 25.9%의 시장점유율을 기록하며 90만CGT(47.7%)를 수주한 중국에 이어 수주량 2위 자리를 지켰다. 우리나라는 31만CGT(16.6%)로 3위에 머물렀다.

2008년 글로벌 금융위기 이후 그나마 국내 조선업이 영업수익성을 확보할 수 있었던 것은 원/달러 환율이 높은 수준을 유지했던 덕분인데 기댈 구석이 없어진 것이다.

이에 회사채 시장 전문가들은 국내 조선사들의 등급 하락 가능성을 크게 열어둔 상태다.

실제 수년 째 영업이익이 하락하면서 국내 빅3의 금융비용 대비 EBITDA(상각전 영업이익) 비율이 계속 낮아지고 있다. 이자내기도 급급한 상황이 도래할 수 있다는 의미다.

증권사의 한 크레딧 애널리스트는 "실적만 놓고 보면 많이 안 좋아졌기 때문에 지금 등급도 높다고 느끼는 사람이 많다"며 "실적 개선 가능성이 있다고 보면 현재 등급을 유지하면서 갈 만하다고 주장할 수 있지만, 실제로 그렇게 될지 모르겠다"고 말했다.

한 신평사 관계자는 "'신평사 때문에 망했다'는 소리를 듣기 싫어서, 신용등급은 늦게 내리는 기본적인 속성이 있다"며 "하지만 꽤 오랜 분기에 걸쳐서 조선사들의 부채비율과 실적이 악화되고 있는 점을 부인하기 어렵다"고 말했다.


[뉴스핌 Newspim] 김선엽 기자 (sunup@newspim.com)