[베이징=뉴스핌] 조용성 특파원 = 중국 내에서 자율주행차량에 가장 앞서 있는 기업은 바이두(百度)다. 바이두는 2021년 8월 뤄보콰이파오(萝卜快跑, 영문명 아폴로 고)라는 자체 브랜드를 만들어 중국 각지에서 로보택시(무인택시) 시범 사업을 시작했다. 현재 바이두가 로보택시 시범 사업을 진행 중인 지역은 베이징, 상하이, 광저우(廣州), 선전(深圳), 충칭(重慶), 우한(武漢), 창사(長沙), 푸저우(福州) 등 11개 도시다. 각 도시의 시정부는 로보택시의 안전성에 대한 검증이 필요하다는 이유로 제한된 구역에서의 시범 운행만을 허가했다. 하지만 우한시는 과감하게 로보택시 운행 구간 제한을 모두 해제하며, 바이두의 로보택시 실험에 힘을 실었다.

로보택시가 우한시에 첫선을 보인 것은 2022년 5월이다. 우한 경제개발구의 일정한 지역에서의 운행만 허용됐다. 이어 우한시는 2023년 8월에 로보택시 운영 허가 구역을 우한시 전역으로 확대하는 파격적인 조치를 내렸다. 당시 바이두의 로보택시에는 운전석에는 사람이 없지만, 조수석에는 안전 요원이 탑승했다. 지난 6월부터는 안전 요원마저 탑승하지 않는 완전한 자율주행 로보택시를 운영 중이다.

우한의 로보택시는 중국 현지에서 큰 화제가 됐다. 우한 시민은 물론 우한을 들른 타지인들이 앞다퉈 로보택시에 탑승해 보는 등, 로보택시는 지역의 명물로 떠올랐다. 게다가 우한 로보택시는 글로벌 토픽이 되어 전 세계적인 관심을 불러일으키기도 했다.

◆ 의외로 높은 만족감과 기대감

실제로 기자가 지난 9월 우한에서 직접 타본 바이두 로보택시는 의외로 훌륭했다. 뤄보콰이파오는 운전기사도 안전 요원도 없었지만 기자를 승차 장소에서 목적지까지 안전하게 데려다줬다. 

차량 호출 앱으로 로보택시를 호출했고, 잠시 대기하자 로보택시가 도착했다. 뒷문 터치패드에 차량 호출자의 핸드폰 번호 끝 네 자리 수를 입력하자 문이 열렸다. 탑승하고 문을 닫은 후 뒷좌석 터치패드 모니터에 떠 있는 출발 표시를 터치하자 차량은 출발했다. 뒷좌석 모니터에는 로보택시 주변의 차량과 자전거, 사람까지 인식해 보여줬고, 승객으로 하여금 안정감을 들게 했다.

로보택시는 자체적으로 차선을 변경해 좌회전을 하고 우회전을 했다. 갑자기 차량이 끼어들면 속도를 자연스럽게 줄였다. 목적지에 도착해 하차해 문을 닫자 차량은 다음 목적지로 향했다. 5km를 주행했고, 놀라우면서도 썩 괜찮은 주행 경험이었다.

로보택시는 그 자체로 훌륭한 기술 진보 경험을 선사했다. 다만 몇 가지 아쉬운 점이 느껴졌다. 우선 차선 변경이 답답했다. 로보택시는 깜박이를 켠 채 상당한 간격이 확보되어야만 차선을 변경했다. '사람이 운전했으면 이미 차선을 변경했을 텐데' 하는 아쉬운 마음이 들었다. 뒷차들 역시 답답했을 것이다.

특히 우한에서 만난 시민들은 차선이 좁아지는 병목에서는 로보택시의 효율이 무척 떨어진다고 설명한다. 병목에서의 로보택시 지체로 인해 전체 교통에 지장이 생긴다는 것이다.

차량 승하차로 붐비는 곳에서의 대처 능력도 떨어진다는 것이 우한 시민들의 설명이다. 교통량이 많은 학교나 전철역, 기차역 등지에서는 지정된 하차 장소에서 로보택시는 공간이 나올 때까지 비상등을 켜고 도로에서 대기한다. 인간이 운전하는 것보다 유연성이나 대처 능력이 부족한 셈이다. 주변 교통 상황을 악화시킨다는 여론이 일자 우한시는 우한 기차역에서의 뤄보콰이파오의 운행을 금지시켰다.

◆ "아직은 초보 운전 수준, 사람이 운전하는 게 더 낫다"

로보택시는 앞에 화물차나 탑차가 있으면 그냥 따라간다. 일반인이 운전했다면 얼마든지 추월했을 것이다.

교통신호에 대한 대응도 빠르지 않았다. 신호등이 노란불로 바뀔 것을 예상해 먼저 멈췄으며, 초록불로 바뀌면 서서히 주행을 시작했다. 돌발 상황에서 로보택시가 신속하고 정확하게 반응할 수 있을까라는 불안감도 들었다.

우한의 로보택시는 전 구간에서 시속 40~50km의 속도를 유지한다고 한다. 고속 주행이 가능한 도로에서도 시속 60km를 넘지 않는다. 차량이 혼잡하면 20km로 주행한다. 30분 걸릴 거리를 로보택시를 타면 45분이 소요된다는 평가가 나온다.

현지의 시민들은 로보택시를 타고 있으면, 이제 막 운전면허증을 딴 초보 운전자에게 운전을 맡긴 것처럼, 괜히 마음이 조마조마하다는 반응을 보였다. 때문에 웬만하면 로보택시 이용을 주저한다는 우한 시민들의 반응이다.

◆ 세계 최초의 레벨 4 로보택시

바이두의 로보택시는 SAE(자동차공학회) 기준으로 4단계(레벨 4) 자율주행 기술이 적용됐다. SAE가 정의한 자율주행의 4단계는 '고도 자동화(High Automation)' 단계다.

3단계에서는 차량이 주행 작업을 수행하더라도, 운전자가 시스템의 요청에 따라 일정한 상황에서 즉각 개입할 준비가 되어 있어야 하지만, 4단계에서는 시스템이 비상 상황을 포함한 대부분의 상황에서 운전자의 개입 없이 대응한다.

4단계는 지리적 또한 환경적 제한 내에서 자율주행이 가능하다. 지정된 구역을 벗어나면 운전자가 개입해야 한다. 가장 높은 단계인 5단계는 모든 환경과 도로 조건에서 자율주행이 가능하다.

바이두의 로보택시는 자율주행의 무궁무진한 가능성을 보여줬지만, 그와 함께 기술적인 한계도 드러냈다. 4단계 자율주행으로는 일반 승객들의 수요를 100% 만족시킬 수 없는 것으로 평가된다.

이는 바이두 역시 인정하고 있다. 리옌훙(李彥宏) 바이두 회장은 지난 8월 실적 발표에서 "뤄보콰이파오가 규모를 확대해 나가는 것은 분명히 점진적인 과정이 될 것이며, 몇 년에 걸친 긴 시간이 소요될 것"이라고 발언했다.

◆ 기술적 한계, 사회적 합의도 넘어야 할 산

바이두에 따르면 2024년 상반기 로보택시 운행 건수는 월평균 28만 7500건이었다. 이는 전년 대비 26% 증가한 수치다. 2023년 상반기에는 월평균 22만 9000건으로 전년 대비 184% 증가했다. 운행 건수 증가율이 상당히 둔화하고 있는 셈이다.

7월 28일 누적 운행 건수는 700만 건을 기록했다. 이는 4월 19일 기준 600만 건을 3개월 만에 넘어선 것이다. 앞서 2년 전인 2022년 7월에 처음으로 100만 건을 돌파한 바 있다. 800만 건을 돌파했다는 소식은 아직 나오고 있지 않다.

택시기사 일자리와 관련된 사회적 합의도 로보택시가 넘어야 할 과제다. 현재 우한에서 운행 중인 로보택시는 400대다. 이는 우한의 택시 운행 대수의 1%에 해당한다.

우한에서는 지난여름부터 택시 기사들이 운송 당국에 해당 서비스 사용 제한을 청원하고 있다. 청원의 이유는 '로보택시가 교통 지체를 유발한다'는 것과 '로보택시가 서민 일자리를 위협하고 있다'는 등 크게 두 가지다.

로보택시의 교통 지체 유발은 기술적인 발전을 통해 완화시킬 수 있다. 하지만 일자리 위협 문제는 사회적인 합의가 필요하다. 아무리 좋은 기술이라도 시민이 반대하면 도입이 늦춰질 수밖에 없다.

◆ 84조 원 시장 성장 전망, 테슬라도 진출 채비

중국 내에서는 현재 로보택시에 대한 관심이 다소 시들해진 것이 사실이다. 그렇다고 해서 로보택시 산업의 비전이 꺾인 것은 결코 아니다.

글로벌 금융기관인 제프리스는 지난 8월 보고서를 통해 중국의 로보택시 시장 규모가 2030년이면 630억 달러(84조 원)로 급성장할 것이라고 전망했다. 중국 기업들의 기술 상용화 노력과 치열한 선점 경쟁, 정부 차원의 정책적 지원이 모두 중국 로보택시 시장 성장에 기여하는 요인으로 꼽았다.

현재 바이두는 6세대 자율주행차 RT6를 개발 중이다. 이 차종은 이미 완전 무인 주행 테스트를 시작한 것으로 알려져 있다. 바이두는 올해 내 우한에 RT6를 투입한다는 방침이다. 내년에는 서비스 도시를 65곳으로 증가시키고, 2030년에는 100곳으로 확대한다는 계획이다.

중국 내에는 바이두를 필두로 위라이드, 포니ai 등 로보택시 전문 스타트업이 시장에 진출해 있다. 이에 더해 테슬라 역시 중국 로보택시 시장 진출을 노리고 있다. 중국은 로보택시 실험이 전 세계에서 가장 빨리 진행되고 있는데다, 향후 치열한 시장 경쟁이 예고되고 있다. 때문에 중국이 전 세계 로보택시를 주도할 것이라는 예상이 나온다.

ys1744@newspim.com