[서울=뉴스핌] 최현민 기자 = '김건희 여사 특혜' 논란이 일었던 서울양평고속도로에 대한 사업 재개를 위해 대안 노선을 국회가 검증하도록 하는 방안이 나왔다. 정부의 경제성분석 결과를 바탕으로 대안 노선의 우수성을 국회에 인정을 받겠다는 것이다. 이를 토대로 발빠른 사업재개에 나선다는 게 정부의 복안이다.
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| 지난 7월 양평군 양서면 증동리 일대에서 원희룡 국토교통부 장관이 주민들과 간담회를 하고 있다.[사진=뉴스핌DB] |
서울양평 고속도로 사업의 예타노선과 타당성조사 과정에서 검토한 대안노선의 경제성 비교를 위해 비용-편익 분석 결과를 5일 공개했다.
분석 결과 대안노선의 공사 비용은 3.6% 증가하지만 편익은 17.3% 증가해 더 우수한 것으로 나타났다. 사업비는 대안노선이 2조1098억원 수준으로 예타노선(2조 498억원)에 비해 약 600억원 더 많았다. 하지만 일일 교통량은 대안노선이 약 6000대 더 많이 처리할 수 있는 것으로 분석됐다.
다만 이번 경제성분석에서 원안은 서울시 송파구 마천동에서 시작되는 당초 예타안 대신 수도권 제1순환고속도로 감일분기점(JCT)에서 시작하는 대안과 똑같은 시점으로 해서 분석된 것이라 이에 대한 논란도 예상된다.
정부는 타당성조사 설계업체에서 분석한 결과를 토대로 제3의 전문가 검증을 국회에 요청해 논란해소와 사업재개 두마리 토끼를 다 잡는다는 계획이다.
다음은 국토부 관계자와의 일문일답.
▲제3자 검증은 어떻게 하나
- 지금 설명하는 동안도 정책과장이 국회가서 설명하고 있다. 같이 이 내용 말씀드리고 있고. 아마 이번 국감에서 얘기가 나올 거 같은데 (장관님께서) 그때 말씀하시지 않을까 싶다.
▲제3자 검증 주체는와 검증 대상은 어떻게 되나. B/C 결과값에 대한 신뢰성을 검증하는 건지, 그간 과정에 대해 검증하는건가. 국회에서 검증 안 한다고 한다면.
-제3자 검증은 저희는 이 결과에 대해 자신 있다. 9월 초부터 추석 연휴까지 결과 나온 과정이나 다시 한 번 들여다보고 튀는게 있음 왜 이러는지 원인 찾아보고. 그러면서 이렇게 나온거다. 우리가 아무리 확신하는 결과를 내놔도 야당은 그렇게 나올 수 있다. 지난번에도 설계사나 용역사에 대한 불신이 계속 있었다. 그렇다면 이번에도 마찬가지로. 야당에서는 설계사 믿지 않는다고 하는데. 제3 전문가 검증하면 될 게 아니냐는게 저희 생각. 그 주체는 우리가 결정할 게 아니고 그쪽에서 요구하는 사람한테.
▲예타에선 당초 노선 양상면 B/C가 0.82인데 이번 분석결과 0.73로 나왔다. 이건 기준이 바뀌어서 그렇다는건데 지침에 대해서도 의문. 예를 들어 예타 지침 맞춰서 대안 노선도 했으면 객관적으로 볼 수 있지 않나.
-2018년 기준으로 했을 때와 2021년 했을 때 차이인데. 비용과 편익 물가상승분 다르다. 비용은 GDP로 물가 올려주는데 12.7% 정도. 편익 부분 소비자물가상승률은 3.7% 정도로 나와서. 똑같이 물가가 같이 올라가줘야 하는데 차이가 있어서 숫자가 떨어질수밖에 없는 상황. 시점부에서 예타 부분에선 서울시에 직결하는 노선으로 돼 있었고 그러다보니까 교통량 달라진다.
▲예타노선과 대안노선을 각각 기존 노선대로 직접 비교해야 하는 것 아닌지
-예타 노선과 대안 노선은 종점구간 뿐만 아니라 시점구간도 달라 종점구간 조정으로 인해 B/C에 미치는 영향을 직접 비교하기 위해 시점구간을 대안 기준으로 동일하게해 비교·분석했다.
▲용역 재개 후 단기간에 노선들의 B/C 값을 도출할 수 있는 것인지
-사업비, 교통량 등 B/C 분석에 필요한 기초 자료들은 타당성조사 과정에서 상당 부분 분석돼 있었던 상황으로 9월부터 타당성조사 부분 재개를 위한 행정절차를 진행하면서 타당성조사 설계업체와 사전협의를 거쳐 B/C 분석을 실시
▲그동안 예타안, 대안의 종점부 사업비 차이가 140억원이라고 했는데 시점부를 동일하게 한 상황에서 사업비 차이가 약 600억원 수준으로 증가한 이유는
-기존 140억원 차이는 노선별로 다른 사업비 산정 기준을 적용해 도출된 결과값의 차이이며 해당 분석에서는 타당성조사 지침의 사업비 산정 기준을 동일하게 적용해 사업비 차이 발생. 예타지침의 경우 예비비를 10%로 산정하나 타당성조사 지침에서는 예비비를 5%로 산정해 일부 차이가 발생했고 이 외 기준 연도를 2018년도에서 2021년도로 환산하면서 물가보정을 적용해 사업비 차이가 확대됐다.
▲이번 분석에서 영향권은 어떻게 설정했는지
-기존 타당성조사 과정에서도 지침에 따라 영향권을 설정해 교통량을 분석했고 이번 분석에서는 보다 일관성 있게 교통량을 분석하기 위해 영향권 범위를 동일하게 설정했다.
▲기존 자료에서는 예타안과 대안의 교통량 차이가 6.5% 혹은 2.5%라고 했는데 이번 분석 결과 약 20% 수준의 차이로 커진 이유는
-기존 두 노선의 교통량 차이는 서울시와 직결되는 예타노선과 서울시와 비직결되는 대안노선을 직접 비교해 상대적으로 적게 분석됐지만 이번 분석에서는 예타안과 대안의 시점부를 서울시에 직결하지 않는 것으로 일치시킴으로써 시점부에 따른 교통량 영향이 배제되고 그 결과 종점부 변경에 따른 교통량 영향이 측정됐다. 동일한 시점구간을 기준으로 종점구간 예타반영 노선과 대안 노선 교통량을 비교한 결과 대안 노선 교통량이 종점구간 예타반영 노선 교통량 보다 약 22.5% 증가하는 것으로 분석됐다. 대안이 예타안에 비해 중부내륙고속도로 ↔ 서울 간 교통수요가 크게 증가하기 때문인 것으로 보인다.
min72@newspim.com
