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GS건설, GTX-B 사업 검토 중…국토부, 중앙선 공유 추진
GTX-B, 대규모 주거단지 우회안 채택…A·C노선 수평환승
"강남 정차역 만들어야…민간사업자, 지하 역사 개발 목적"
[서울=뉴스핌] 김성수 기자 = GS건설이 사업비 약 6조원 규모의 수도권 광역급행철도(GTX)-B노선에 눈독을 들이고 있다. 최근 GTX-C 민간사업자 우선협상대상자(우협) 입찰에 떨어진 후 '절치부심'하는 것이다.
다만 GTX-B는 사업성이 낮아서 민자적격성 조사 결과 두 번이나 '부적격'으로 나왔다. 국토교통부는 GTX-B노선 선로를 경춘선, 중앙선과 공유해서 공사비를 줄이는 방안을 추진하고 있다. 하지만 업계에서는 B노선 사업성이 획기적으로 좋아지려면 선로 공유보다는 강남 정차역을 만들어야 한다고 지적한다.
◆ GS건설, GTX-B 사업 검토 중…국토부, 중앙선 공유 추진
28일 건설업계에 따르면 GS건설은 GTX-B 사업을 관심있게 검토하고 있다. GS건설은 GTX-C노선 민간투자사업 우협 선정을 놓고 현대건설 컨소시엄, 포스코건설 컨소시엄과 경합했지만 세 곳 중 가장 낮은 점수(767.9점)를 받아 떨어졌다.
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이제 남은 GTX 노선은 B와 D다. GS건설은 우선 사업비 5조9038억원 규모의 B노선 수주에 초점을 둔 것으로 보인다. '김부선'으로 불리는 D노선은 B노선이 완성돼야 여의도·용산역과 연결될 수 있다.
다만 GTX-B는 A·C노선보다 사업성이 부족하다는 문제가 있다. GTX-B는 앞선 예비타당성(예타) 조사에서 비용편익분석(B/C)이 1을 간신히 넘길 정도로 수익성이 낮았다. 일반적으로 B/C가 1 이상이면 경제성을 확보한 것으로 본다.
지난 2019년 10월 나온 GTX-B 예타 보고서에 따르면 GTX-B의 B/C는 0.97~1.0로 집계됐다. 이후 GTX-B는 한국개발원(KDI)이 진행한 민자적격성 분석에서도 두 번이나 '부적격' 결과를 받았다. 노선의 사업성이 부족해 민간사업자 유치가 불투명하다는 뜻이다.
이에 따라 국토교통부는 GTX-B노선 선로를 경춘선, 중앙선과 공유해서 공사비를 줄이는 방안을 추진하고 있다. 국토부는 오는 29일부터 다음달 6일까지 '수도권광역급행철도 B노선 중앙선 운행 사전 타당성조사' 용역에 대한 전자입찰을 진행한다. GTX-B와 중앙선을 잇기 위한 사전타당성조사 용역이다.
이 방식에 따르면 GTX-B는 송도~서울 중랑구 망우역까지 지하로 달리다가 Y로 갈라져 기존 망우~남양주 마석은 경춘선을 활용하고, 망우~구리까지는 중앙선 구간을 이용한다. 용역기간은 착수일로부터 8개월(240일)이다. 최종 결과는 내년 초 발표될 것으로 알려졌다.
철도업계 관계자는 "GTX 노선 공사비가 km당 2000억원 정도 든다"며 "GTX-B가 경춘선, 중앙선을 활용하면 공사비가 줄어들어 사업성이 개선될 수 있다"고 말했다.
◆ GTX-B, 대규모 주거단지 우회안 채택…A·C노선 수평환승
GTX-B 선로를 경춘선, 중앙선과 공유하는 방안은 지난 4월 공람된 전략환경영향평가서 초안에도 들어있다. 이 평가서에는 GTX-B 노선에 대한 3가지 방안이 들어있다. 최종 선택된 안은 2안이다.
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| [서울=뉴스핌] 김성수 기자 = 2021.06.25 sungsoo@newspim.com |
대안 1은 지난 2019년 12월 예비타당성 조사 당시 노선이다. 한강을 통과하는 구간은 1.8km, 중앙선과 연결되는 부분은 2.047km(2개소)다. 표정속도는 시속 88.1km다. 이 방안은 거점지역을 최단거리로 연결해 운행시간(19.7분)이 3가지 중 가장 짧다. 공사비를 절감할 수 있다는 장점도 있다.
하지만 GTX-A·C노선과 수평 환승이 어려워 승객들의 환승거리가 늘어나는 게 단점이다. 또한 공공주택(아파트) 하부를 통과해 대규모 민원이 있을 것으로 예상된다.
대안 2는 대규모 주거단지를 우회하고 공용지 활용을 최대화한 노선이다. 운행시간은 20.3분으로 대안 1과 큰 차이 없다. 표정속도는 시속 89km로 대안 1보다 조금 더 빠르며, 한강통과 구간은 1.4km로 더 짧다. 중앙선 연결선은 4.27km(6개소)로 대안 1의 2배가 넘는다.
특히 이 노선은 GTX-A(서울역), GTX-C(청량리역)와 수평 환승이 가능하며 환승거리도 짧다는 게 장점이다. 또한 사유지 저촉을 최소화해 민원이 적을 것으로 예상된다. 한강 통과도 3가지 중 최단거리로 할 수 있다.
다만 GTX-A·C와의 협의가 주기적으로 필요하며, 공사비가 늘어난다는 단점이 있다. 단선병렬 터널구간이 발생하는데다, 중앙선 공유 가능한 위치로 변경하려면 노선연장 길이가 늘어나서다.
대안 3은 지자체 요구를 일부 반영한 노선이다. 대안 2와 마찬가지로 GTX-A(서울역), GTX-C(청량리역)와 수평 환승이 가능하며, 환승거리 단축도 가능하다. 운행시간(20.3분), 중앙선 연결선(4.27km, 6개소)도 대안 2와 같다. 시속 88.4km로 속도는 셋 중 중간이다.
다만 한강통과 구간이 2.7km로 대안 2의 2배 가까이 된다. 여의도역 환승거리가 늘어나고 한강을 횡단해 위험성이 높다는 단점도 있다. 대안 2와 마찬가지로 GTX-A·C와의 협의가 주기적으로 필요하며, 공사비가 늘어난다는 것도 단점이다.
◆ "강남 정차역 만들어야…민간사업자, 지하 역사 개발 목적"
업계에서는 GTX-B 사업성 개선을 위한 근본적 대책은 선로 공유가 아니라 강남을 지나도록 노선을 바꾸는 것이라고 지적한다. GTX-B는 인천 송도~인천시청~부평~부천종합운동장~신도림~여의도~용산~서울역~청량리~망우~별내~평내호평~마석을 연결한다.
이 노선은 GTX-A·C와 달리 강남을 거치지 않아서 수요가 제한적이라는 의견이 꾸준히 제기됐다. 만약 국토부가 GTX-B를 GTX-A와 C처럼 수익형 민자사업(BTO) 방식으로 진행한다면 민간사업자가 시설 운영의 수익과 위험을 모두 떠안아야 한다.
BTO는 민간이 시설을 건설하고 소유권을 정부에 이전하며, 시설 운영권을 일정 기간동안 가지면서 수익을 모두 가져가는 방식을 말한다. 건설(Build), 이전(Transfer), 운영(Operate) 순으로 이뤄진다고 해서 BTO 사업이라고 불린다.
민간사업자가 시설을 직접 운영하면서 건설에 들어간 비용과 사업수익을 직접 확보해야 하기 때문에 수익이 클 수 있지만 반대로 리스크도 커질 수 있다. 건설사로서는 자금 여유가 많아도 확실한 수익이 보장되지 않으면 쉽게 BTO 방식의 사업을 하기 어렵다.
민자적격성 조사 결과 두 번이나 '부적격'으로 나온 것도 그 때문으로 보인다. 지금 노선으로는 정부가 GTX-B 민간사업자를 모집해도 아무도 안 들어올 수 있다는 우려도 있었다.
한 업계 관계자는 "당초 GTX-B노선은 서울시가 추진 중인 남부광역급행철도(부천종합운동장~잠실)와 연결해 사업성이 높을 것으로 예상됐다"며 "하지만 용산역을 거치게끔 노선이 바뀌면서 이 안이 무산됐다"고 말했다.
이어 "노선이 일자리 많은 곳에 정차해야 사람들이 많이 이용하고 그래야 역세권 개발을 할 수 있다"며 "민간사업자들은 운영수익에 큰 관심이 없고 지하 역사를 개발해서 수익성을 극대화하는 것이 목표인데 지금 노선으로는 그게 어렵다"고 덧붙였다.
sungsoo@newspim.com
