[서울=뉴스핌] 한기진 기자 = ‘스포티지’와 ‘투싼’ 가운데 어느 것을 선택하나. 국산 준중형 SUV(스포츠유틸리티차량)를 구매하려는 소비자들은 누구나 같은 고민을 하게 된다.

기아자동차의 스포티지는 1993년 1세대가 출시된 이후 ‘세계 최초’ 도심형 SUV라는 명성을 얻었다. 구매 리스트 맨 윗줄에 언제나 올라 있을 만큼 인기다. 공식 출시 전 자동차들의 무덤으로 불리는 아프리카 ‘다카르 랠리’에 2대가 출전해 1대는 완주했다. 사막을 달리기에는 가벼운 1600~1800kg으로 모래바람과 거친 노면을 극복해 내는 등 지난 25년의 역사가 쌓여 ‘스포티지 스토리’를 썼다.

현대자동차의 투싼도 2004년 1세대가 출시될 때부터 자신만의 이야기를 만들어 냈다. 크로스오버 SUV라는 개념을 본격적으로 도입했다. 즉 SUV 본연의 오프로드 성능과 세단처럼 도심 주행에도 적합한 주행 질감을 선사하는 매력을 줬다. 미래지향적인 디자인에 동급 대비 넓은 실내공간도 큰 장점이었다. 그래서 20, 30대 젊은 층과 여성 그리고 전문직종에 종사하는 구매자가 많았다. 토요타의 라브4, 볼보 XC60, 미쓰비시 아웃랜더 등 경쟁 차종을 누르고 미국에서 ‘최고의 크로스오버 SUV’로 선정되는 등 오늘날 현대차의 품질이 인정받는 계기도 만든 자동차다.

이들 차량은 인기만큼이나 판매량도 많아 작년 한 해 동안 무려 105만 대(스포티지 41만 대, 투싼 64만 대)가 전 세계에서 팔렸다. 스포티지와 투싼이 신차 수준의 부분변경(페이스리프트) 모델로 지난 8월을 전후해 나란히 출시됐다.

◆ 스포티지… 오랜 명성으로 증명된 고연비·실용성·친환경성

스포티지 부분변경 모델에서 가장 큰 특징은 D1.7(디젤엔진 1.7L)을 버리고 스마트스트림 D1.6(디젤 1.6L) 동력계(파워트레인)를 도입한 점이다. 현대자동차그룹이 고연비, 실용성능, 친환경 등 3대 핵심 과제를 중심으로 새로 개발한 파워트레인으로 공식연비는 16.3㎞/ℓ. 기존 1.7 디젤 모델의 15.0㎞/ℓ와 비교해 1.3㎞나 개선됐다. 스마트스트림 D1.6과 함께 R2.0 디젤 모델, 누우2.0 가솔린 모델도 선보였다.

무더위가 절정에 달한 8월 중순 기자는 R2.0 디젤엔진과 8단 변속기를 적용한 모델로 도로를 달렸다. 변속기가 ‘오버 스펙’이지 않은가 싶다. R2.0 디젤엔진은 현대기아차 SUV에 두루 사용돼 온 만큼 성능과 안정성이 충분히 검증돼 있다. 밟으면 밟는 만큼 잘 나가는데 초반 토크가 ‘쭉’ 밀어주는 느낌이 좋다. 시중에 나와 있는 2.0 디젤엔진의 가격을 고려할 때 이만한 성능은 찾기 어렵다. 반복되는 언덕과 코너가 많은 서울외곽순환도로 송추IC에서 빠져나와 송추계곡으로 가는 도로에서도 힘이 부족하다는 느낌은 전혀 주지 않았다.

'스포티지' [사진=기아차]

8단 변속기가 애매한데, 촘촘한 기어비로 변속 충격도 적고 연비도 높아지는 장점은 분명했다. 그런데 저속 구간에서 가다 서다 반복하면 가끔씩 울컥거린다. RPM의 변화를 기어비가 제대로 자리를 못 찾는 느낌이다. 아직 8단 변속기의 토크를 다루는 노하우가 부족한 게 아닌가 싶다. 이 부분은 주행 데이터만 쌓이면 해결될 듯하다.

승차감은 이전 모델보다 딱딱해진 듯하다. 포르쉐 카이엔처럼 달리기를 위한 세팅이 아니라 예전의 물렁거림을 잡으면서 잔 진동도 충분히 억제하는 ‘요령’이 생겼다고 봐야 한다. 타이어의 노면 마찰음과 디젤엔진 특유의 ‘갤갤’거리는 소리가 실내로 유입되지만, 과거에 비해서는 확실히 조용하다. SUV를 운전할 때 가장 신경이 쓰이는 부분이 코너링인데 과격하지만 않으면 충분히 안정적으로 코너의 안쪽을 잡고 돈다. 딱딱해진 세팅과 타이어의 궁합이 맞는 것 같다.

전방충돌방지보조(FCA), 운전자주의경고(DWA), 차로이탈방지보조(LKA), 하이빔보조(HBA), 고속도로 주행보조시스템(HDA) 등 온갖 첨단 주행보조장치가 탑재된 것도 놀랍다. 스포티지보다 최소 2배나 비싼 수입 자동차에서나 볼 수 있는 장치다. 고속도로를 100km 넘게 주행했는데도 피곤함이 덜했던 것도 이 장치들 덕분이다.

연비도 공인연비인 ℓ당 14.4km보다 높은 16.8km, 최대는 18.9km로 상당히 준수하다. 가격은 △R2.0 디젤 2415만~3038만 원 △스마트스트림 D 1.6 2366만~2989만 원 △누우2.0 가솔린 2120만~2743만 원이다. (자동변속기, 개별소비세 3.5% 기준)

'스포티지' [사진=기아차]

◆ 투싼…현대차 최초 음성인식 홈투카 서비스 적용...주행품질 돋보여

현대차는 투싼 페이스리프트를 소개하면서 ‘균형 잡힌 다이내믹’이라고 선전했다. ‘무조건 빨리 달리는 게 다이내믹이 아니다’라는 거다. 과장을 조금 더해 코너 주행 시 차선을 불과 10cm 여유만 두고 도로를 휘감듯 달릴 수 있다는 거다. 최고출력 186마력을 발휘하는 2.0L 디젤엔진이 장착된 차량을 시험 주행해 봤더니 어느 정도 수긍은 갔다. 투싼 엔진 라인업은 총 3가지로 파워트레인은 D2.0, 스마트스트림 D1.6, 가솔린 1.6 터보 등 3가지로 전 모델에 전륜 8단 변속기가 기본이다.

출발 감각은 2L 디젤엔진에 기대할 만한 무난함이다. 그래도 186마력이나 되는 힘을 응축시켜 출발하려고 변속기를 수동으로 킥다운하면 페달 반응이 늦다. 고속도로에서보다 와인딩 도로에서 이질감이 느껴지는 것을 보면, 변속기가 출력을 다 담아내지 못하는 것 같다. 서스펜션의 전체적인 반응이 좀 더 견고하지 못했던 것도 이 때문이다.

8단 자동변속기의 세련됨이 부족한 건 아쉽지만 속도가 어느 정도 붙은 고속도로에서는 매우 부드럽다. 촘촘한 기어비 덕분에 변속 충격은 없다고 봐도 무방하다. 시속 100km 부근에서 엔진 회전은 1500rpm으로 상당히 낮은 편이어서 실내로 엔진소음이 크게 유입되지 않는다. 바람소리도 차단할 만큼 방음도 잘돼 있어 가솔린엔진보다 조금 소음이 있는 수준이다.

서스펜션은 과속방지턱을 여러 차례 넘어도 ‘쿵’ 하는 차체 흔들림은 거의 없다. 화물차의 통행으로 인해 발생한 포트홀과 도로 갈라짐 등 여러 장애물을 넘어도 요란한 반응이 없고 ‘장애물이 있다’는 감각만 주고 통과한다. 프런트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 방식의 서스펜션이 유연함으로 승차감을 고려하면서도 그 기민함으로 차체를 라인 안에 잡아주는 것 같다.

첨단운전자주행보조장치(ADAS)로 전방충돌방지 보조, 차로이탈방지 보조, 하이빔 보조, 운전자 주의 경고 등이 전 트림에 기본 적용됐다. 옵션으로 적용되는 스마트 크루즈컨트롤과 후측방 충돌 경고 등의 기능은 이제 완성도가 상당히 올라가 있다. 운전대에서 손을 간간이 뗄 수 있어 장거리 주행 시 피로를 상당히 줄여줬다.

커넥티드 기능으로 ‘홈투카’ 서비스도 잘만 사용하면 즐거운 놀이다. 안드로이드 스마트폰이나 인공지능 스피커를 통해 시동, 에어컨 가동 및 온도 조절 등이 가능하다. “ ‘기가지니’야 실내온도 23도로 해줘”라고 말했더니 10~15초 뒤에 자동차가 시동을 걸고 명령을 잘 수행한다.

시승을 마치고 내린 결론은 투싼 페이스리프트는 기본기가 더 다듬어졌다. 그만큼 어떤 운전자가 선택해도 어색하지 않고 기대치 수준의 만족감을 줄 수 있다는 이야기다. 가격은 스포티지와 비슷한 △디젤 2.0 2430만∼2847만 원 △스마트스트림 D1.6 2381만∼2798만 원 △1.6 가솔린 터보 2351만∼2646만 원 △얼티밋 에디션 2783만∼2965만 원이다.

투싼 [사진=현대차]

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