전체기사 최신뉴스 GAM 라씨로
KYD 디데이

[관칭유 컬럼] 중국증시 'MSCI'보다 더 긴 관점서 살펴야

기사입력 : 2016년06월01일 10:49

최종수정 : 2016년06월01일 16:40

[뉴스핌=이승환 이지연 기자] 2015년 이무렵 모건스탠리캐피털인터내셔널(MSCI) 신흥국 지수 편입에 실패한 중국 증시가 다시 한번 도전장을 내민다. 최근 상황을 종합적으로 분석했을 때, A주의 신흥국 지수 편입 확률이 지난해보다 커졌다는 판단이다. 그러나 변수는 여전히 남아있다. '3수'째인 이번 도전을 통해 A주에 대한 좀더 선명한 평가와 분석이 이뤄질 것으로 보인다.

투자자들은 A주의 이번 MSCI 신흥국 지수 편입 도전을 어떻게 바라봐야 할까? 일단 단기적으로 보면 지수 편입 불발에 따른 리스크를 배제할 수 없다. 또한 A주의 신흥국 지수 편입이 이뤄진다 해도 중국으로 유입되는 자금의 규모는 제한적일 것이다. 중국 당국이 여전히 해외투자자들의 중국 자본시장 투자 한도를 엄격히 제한하고 있기 때문이다.

반면 장기적 관점에서 접근하면 중국 증시를 관통하고 있는 두 개의 흐름을 확인할 수 있다. A주의 개방이 가속화하고 있다는 것. 그리고 중국 증시와 글로벌 자본시장의 관계가 점점 더 밀접해지고 있다는 것이다. MSCI 신흥국 지수 편입은 언젠간 이뤄질 것이며, 이는 글로벌 투자자금이 A주에 더 큰 관심을 갖는 계기가 될 것이다.

◆글로벌 주류 투자 무대에 못 오른 중국 증시

현재 MSCI 내 중국과 관련된 지수는 MSCI 차이나 인덱스, 중국 A주 인덱스, 골든 드래곤 인덱스 등이 있다. 이 중 중국 A주 인덱스는 중국 내 종목들로만 구성된 단일 시장 지수이며, 차이나 인덱스는 A주와 골든 드래곤 인덱스는 A주 종목을 포함하지 않는다. MSCI 글로벌 지수를 추종하는 해외 투자자들의 중국 본토 A주 증시 투자가 사실상 전무한 상태라는 얘기다.

중국이 편입을 노리고 있는 MSCI 신흥국 지수에는 23개 신흥국가 증시가 포함돼 있다. 이 지수에 이름을 올리고 있는 아시아 국가만 8곳이다. 중국 본토 증시 종목으로 구성된 A주 인덱스가 신흥국 지수에 편입될 때 중국증시는 비로소 글로벌 투자 주류 무대에 설 수 있게 된다.

지난해 한때 상장기업들의 시가총액 규모가 10조 달러에 육박하기도 했던 중국 증시가 MSCI 신흥지수에 명함도 못 내밀고 있는 이유는 무엇일까?

MSCI 측이 지난해 발표한 평가 보고서에 따르면, 해외 투자자들에 대한 불합리한 A주 투자쿼터 분배, 글로벌 자본 유출입에 대한 지나친 규제 등이 중국 증시의 문제로 꼽혔다. 또한 지난 4월에는 상장사들의 자의적인 거래중단으로 인한 유동성 위기, 소유권 문제, 반경쟁적 성격을 지닌 A주 지수 금융상품 관련 조항 등이 새로운 장애물로 등장했다.

이 같은 문제 제기로 연거푸 신흥국지수 편입에 고배를 마신 중국 정부는 지난 1년 MSCI의 요구에 부합한 방향으로 증시 제도를 손질해 왔다. 특히 중국 당국은 5월 27일 거래중지를 제한하는 규정을 발표하며 MSCI 편입에 대한 의욕을 드러냈다. 또한 MSCI가 지속적으로 요구해 온 시장개방에 대해서도 후강퉁(상하이·홍콩 증시간 교차거래) 출범 및 선강퉁(선전·홍콩 증시간 교차거래) 도입 착수 등을 통해 대응하고 있는 상황이다.

중국 당국의 노력으로 중국 본토 증시의 MSCI 신흥국 지수 편입 가능성은 점차 높아지고 있다. 글로벌 주요 투자기관들은 지난 4월까지만해도 A주의 신흥국지수 편입 가능성을 40% 미만으로 관측했지만, 최근에는 이 가능성을 70%대 까지 높게 제시했다.

◆MSCI 신흥국지수 편입, 실리보다는 정서

A주의 MSCI 편입으로 영향을 받게 될 지수는 신흥국시장 인덱스, 아시아인덱스(일본 제외), 글로벌 인덱스 3개다. 이 세 지수를 추종하는 자금규모는 각각 1조7000억달러, 2000억달러, 2조8000억달러로 추산되고 있다.

만약 A주 증시가 5%의 비율로 편입 된다면 해당 세 지수에서 차지하는 비중은 각각 1.1%, 1.3%, 0.1% 정도로 추산되고 있다. 이로 인한 잠재 유입 자금은 241억달러로, 현재 중국 증시 시가총액 7조달러의 0.34%에 불과하다.

여기에 중국 당국이 단일 해외 기관의 특정 상장사 지분 보유 비중이 10%를 넘지 못하게 규정하고 있는 점, 전체 해외자금의 비중이 상장사 주식 총수의 30%를 넘지 못하도록 규정하고 있는 점을 감안하면 MSCI 편입을 통한 자금 유입 효과는 더 제한적일 수 밖에 없다.

만약 A주가 100% 비율로 MSCI 신흥국 지수에 편입되면 어떤 일이 벌어질까? 약 4152억달러의 해외 자금이 중국 증시에 유입될 수 있다. 이는 중국 증시 전체 시가총액의 6%에 해당하는 어마어마한 규모다.

그러나 이를 위해서는 중국 정부가 모든 해외 투자 쿼터를 철폐해야 하고 자금 유출입에 대한 완전한 자유도 보장되야 한다. 지금 상황에서 사실상 불가능하다는 얘기다. 빨라야 8~10년뒤에나 가능한 일이다.

제한적인 자금 유입 효과를 감안했을 때 MSCI 이벤트는 실리적인 부분보다 투자자들의 심리에 미칠 상징적인 부분이 더 부각될 것이다. MSCI 신흥국 지수 편입 여부에 따라 투심이 크게 출렁일 수 있다는 얘기다.

다만 확실한 것은 향후 중국 증시의 개방이 가속화하고, 글로벌 금융 투자 시장 주무대에 점점 더 가까워지고 있다는 것이다. 비록 올해가 아니더라도 A주의 MSCI 신흥국 지수 편입은 언젠간 이뤄질 것이며, 이는 글로벌 투자자금이 A주에 더 큰 관심을 갖는 계기가 될 것이다. MSCI 이벤트를 단기적 시점이 아닌 중장기적 관점에서 봐야 하는 이유다.

*프로필  

중국 민생증권 부총재 관칭유(管淸友)   
중국사회과학학원 경제학박사 
청화(淸華)대학교 포스트닥터 
민생증권 부총재 겸 민생증권 연구원 연구원장 (現)
중국경제체제 개혁연구회 고급연구원(現) 
중국 신경보(新京報) 선정 '2013년 10대 청년경제학자'
'중국청년금융학자상' 수상 
파이낸셜타임즈(FT)·월스트리트저널·뉴욕타임즈 등 유력 매체 칼럼니스트

[뉴스핌 Newspim] 이승환 기자 (lsh89@newspim.com)

[뉴스핌 베스트 기사]

사진
'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다.  애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다.  채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다.  애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34
사진
'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다.   사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다.  2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다.  [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다.  이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항・비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다.  다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다.  심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다.  하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다.  아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.  한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다.  donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06
안다쇼핑
Top으로 이동