정부가 택시난 해결을 위해 타다와 같은 플랫폼 택시를 활성화하겠다고 언급하자 업계의 관심이 집중되고 있다. 특히 그동안 불허 입장이었던 우버와 타다에 대해서도 재도입 검토의사를 밝히면서 '택시 시장'은 또 다른 전기를 맞을 것이란 분석이 나온다. 다만 제도 개선은 아직 구상단계에 머물러 있고 택시의 부족과 사회적 합의 두 가지를 전제로 하고 있어 실제 타다와 우버의 재도입은 쉽지 않을 것이란 전망도 있다. 이 속에서도 플랫폼 택시가 중장기적으로 재조명될 것이란 기대감도 커지고 있다. 플랫폼 택시의 현황과 미래상 그리고 정부 정책 방향과 전망을 들여다본다.

[서울=뉴스핌] 양태훈 기자 = 모빌리티 플랫폼 업계가 심야 택시대란을 해소하기 위한 국토교통부의 규제개혁 향방에 주목하고 있다. 국토교통부가 처방책 중 하나로 '타입1' 서비스의 확대를 내세우면서 타다금지법 개정 가능성을 배제할 수 없기 때문이다.

16일 모빌리티 플랫폼 및 택시 업계에 따르면 국토교통부는 최근 택시대란 문제 해소를 위해 모빌리티 플랫폼사, 택시연합회 등과 타입1 서비스 확대를 포함한 다양한 방안을 물밑에서 지속 논의 중이다.

[돌아온 타다] 글싣는 순서

1. 정부, 타다·우버 도입 검토..."선언적 의미지만 영향 있을 것"
2. 우버·타다 등 제도 개선 선행돼야…'사회적 대타협' 방향은 기여금
3. 글로벌 기업으로 '우뚝'선 우버·그랩…타다 "육성 가치 충분"
4. 모빌리티 업계 '기대'...학계 "'카풀' 허용 방안 검토해야"

타입1 서비스는 플랫폼 사업자가 택시면허와 관계없이 직접 차량을 확보해 유상 운송을 하는 것을 말한다. 타다 베이직이 대표적인 서비스로, 타다는 2018년에 11인승 승합차 카니발을 이용해 렌터카에 운전기사를 제공하는 방식으로 이를 제공한 바 있다.

타다 베이직은 택시업계의 반발로 2020년 3월 '여객자동차운수사업법 개정안(일명 타다금지법)'이 국회를 통과하면서 현재는 국토부의 허가를 받아야만 가능한 서비스가 됐다.

국토부는 택시부제 해제 및 심야 탄력 호출료 확대 등의 정책으로도 택시 공급확대가 늘어나지 않을 경우 타입1 서비스 확대하겠다는 방침이다. 이에 모빌리티 플랫폼 업계는 타다금지법 개정 가능성을 기대하고 있다.

모빌리티 플랫폼 업체 한 관계자는 "이번 대책은 택시 대란을 해결하기 위한 임시방편으로 타다·우버 모델의 활성화를 위한 것으로 보이지 않는다"면서도 "여객법 개정 및 관련 법령 제도화가 어떤식으로 진행될지 추이를 지켜볼 필요는 있다"고 말했다.

또 "택시대란, 특히 심야의 경우에는 가동률을 높이는 것이 무엇보다 중요하다"며 "현재 서울 법인택시 가동률은 30% 수준으로 10대 중 3대 만 운영이 가능해 타다, 우버 등의 도입보다 가동률을 끌어올리는 것부터 해결해야한다"고 전했다.

◆ 택시연합회 "사회적 합의 끝난 카풀 도입, 상식에서 벗어나"

국토부는 그간 타다금지법을 통해 타입1 서비스를 엄격히 통제해왔다. 국토부가 지금까지 허가한 모빌리티 플랫폼 운송사업자는 코액터스, 레인포컴퍼니, 파파모빌리티 세 곳에 불과하다. 이들 플랫폼사들이 운행하는 차량은 총 420대로 교통약자, 언어장애인 대상 특화 서비스나 법인 업무용 차량의 기사 대체 서비스, 이동 약자나 어린이 동행 서비스에 국한되어 있다.

국토부는 타다·우버 모델의 활성화를 위해 매출액의 5%, 차량 1대당 월 40만원에 달하는 운행수익 일부를 납부하는 기여금을 완화해 택시대란 문제 해결하겠다는 방침이나 현실성이 떨어진다는 지적이 많다.

이는 국토부가 타입1 서비스에 대한 허가를 확대해도 현행법상 증편 때마다 일일이 국토부의 허가를 받아야하는 한계가 있는 탓이다. 타입1이 아닌 타입2·타입3 서비스 확대를 통한 택시공급 확대도 쉽지 않다. 타입2·타입3 모빌리티 플랫폼 사업자는 렌터카를 사용할 수 없어 자체적으로 차량을 지속 확대하기에 어렵기 때문이다.

택시업계가 반발할 가능성 또한 매우 높다. 택시업계는 이미 일반 자가용 렌터카를 통한 유상 운송 허용을 받아들일 수 없다는 강경한 입장을 내비치고 있다.

전국택시연합회 관계자는 이와 관련해 "2018년에 타다 사태를 겪으면서 정말 어렵게 사회적 합의를 통해 타다금지법을 마련했다"며 "택시 공급대수가 많은 상황에서 4년 전에 합의된 사안들을 다시 가져와 갈등을 일으킬 필요는 없다고 본다"고 말했다.

또 "현재 택시를 줄이고 있는 와중에 일반 자가용 렌터카를 다시 유상 운송에 허용한다고 하면 이는 상식적으로 말이 되지 않는다"며 "오히려 정부가 택시요금에 대한 상한선을 폐지하고 시장에 맡기게 되면 자율 경쟁을 통해 공급대란 문제가 해결될 수도 있다"고 덧붙였다.

◆ 택시총량제 안에서 심야 대란은 불가피, 타다금지법 지금이라도 개정 필요

전문가들은 택시대란 문제 해결 위해서는 타다급지법 개정이 필연적이라고 입을 모은다. 국토부가 제시한 해법은 택시를 중심으로 모빌리티 플랫폼 사업자만 늘리는 땜질식 처방일 뿐 효과를 거두기 어렵다는 게 이유다.

위정현 중앙대 경영학부 교수는 "이번 대책은 택시 대란을 해결하기 위한 대안일뿐 모빌리티 산업과 큰 관계는 없다. 오히려 모빌리티 산업의 발전을 저해하는 것이고, 소비자의 편익이라는 관점에서 수요자(소비자)들의 이익을 침해하고 있다"며 "결국 호출료와 택시 요금을 올려서 택시 기사한테 배분한다는 것인데 소비자들이 부담해야할 추가 비용에 대해서는 언급이 전혀 없다"고 지적했다.

아울러 "코로나19 팬데믹으로 택시 기사들의 3분의 1이 (보수 등을 이유로) 배달 업종 등으로 이동했는데 그들이 다시 돌아와서 택시 공급이 늘어나는 것에는 한계가 있다"며 "정부는 예컨대 카풀 등의 더 좋은 대안들이 있는데 무조건 택시라는 틀에서만 이야기를 하고 있다. 이는 산업적으로도 소비자 편익 측면에서도 실망스러운 일"이라고 꼬집었다.

또 "결국 해법은 타입1 서비스, 즉 카풀 등을 허용하는 것이다. 근본적으로 우리나라 모빌리티 산업을 진전시켜야하는 부분"이라며 "카풀을 허용하면 일거에 물량이 쏟아져 들어올 것이다. 물론 택시업계의 반발이 크겠지만 택시에서 카풀로 전업하는 사람들을 한정해서 1차적으로 허용하는 등의 절충안도 생각해볼 수 있다. 아니면 기금을 통해 카풀을 허용하는 부분에 대한 보전금을 택시 기사들에게 지급하는 방안도 있다"고 강조했다.

김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수도 비슷한 의견을 내놨다.

김필수 교수는 "우리나라 택시 기사들의 급여가 일본의 3분의 1 수준인데 일본만해도 20년 동안 월급이 멈춰 있었다. 그럼에도 우리나라의 3배다"라며 "그렇기 때문에 국토부의 요금 인상 방안은 현실적이라고 본다. 다만 타입1 서비스 확대 방침과 관련해서는 여전히 택시총량제 안에서 모빌리티 플랫폼을 보고 있어 규제 일변도를 벗어나지 못했다"고 지적했다.

또 "국토부가 타입1 서비스 확대에 나서도 허가제 하에서는 그 안의 요소만 움직이는 만큼 우버나 그랩 같은 플랫폼이 나올 수가 없다. 여객자동차운수사업법 자체가 총량제 안에서만 움직이게 만들어졌기 때문"이라며 "카카오모빌리티나 티맵모빌리티도 법안에서 움직이는 규모이기 때문에 의미가 없어 시장에 뛰어들 이유가 없다. 결국 근본적인 문제를 풀지 않으면 한계가 있다"고 덧붙였다.

dconnect@newspim.com