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월 5만9000원·24GB 5G 중간요금제 29일 결정…과기부 "반려근거 찾기 어렵네"

기사입력 : 2022년07월21일 15:01

최종수정 : 2022년07월21일 15:30

11일 신고된 5G 중간요금제 29일 수리 결정
반려하려면 관련법에 맞는 근거 찾아야 가능
알뜰폰 시장 잠식 가능성 낮은 것 내부 판단

[세종=뉴스핌] 이경태 기자 = 월 5만9000원에 24기가바이트(GB)의 데이터를 제공하는 5G 중간요금제가 사실상 크게 달라지지 않을 것으로 알려진다. 종합적으로 검토중이라지만 관리당국 입장에서는 해당 요금제 신고 사항에 대한 반려 근거를 찾는 게 쉽지 않은 분위기다.

SK텔레콤은 지난 11일 과학기술정보통신부에 월 5만9000원에 데이터를 24GB까지 제공하는 5G 중간요금제를 신고했다. 

윤석열 정부의 국정과제에도 포함돼 있어 SK텔레콤을 비롯해 KT, LG유플러스 등 이동통신3사로서는 5G 중간요금제 출시에 동의한 상태다. 물가가 치솟고 있으며 각종 공과금 등도 급등하면서 국민의 부담을 일부분 줄여야 한다는 데 공감했기 때문이다.

[서울=뉴스핌] 김민지 기자 = 이종호 과학기술정보통신부 장관이 11일 오후 서울 중구 대한상공회의소에서 열린 과기부-통신사 CEO 간담회에서 참석자들과 기념촬영을 하고 있다. 왼쪽부터 유영상 SK텔레콤 대표, 이 장관, 구현모 KT 대표, 황현식 LG유플러스 대표. 2022.07.11 kimkim@newspim.com

현재 이통3사가 서비스 중인 5G 요금제는 기본 데이터 제공 약10GB 이하 또는 100GB 이상으로 나뉜다. 기본요금제인 10~12GB는 5만5000원이며 주력요금제인 100GB는 6만9000원이다.

이에 대해 이통3사가 5G 요금제를 통해 상당부분 수익을 챙겨왔다는 게 소비자들의 지적이다.

이런 분위기 속에서 이동통신 요금제 신고 대상인 SK텔레콤이 5G 중간요금제를 신고한 상태다. 이번에 제시한 5G 중간요금제에 대한 불만도 이어진다. 

참여연대는 소비자의 선택권이 제한적이고 저가 요금제에 더 높은 데이터 단가를 부과하는 차별문제도 시행되지 않았다고 지적한다. SK텔레콤이 신고한 5G 중간요금제는 정부의 긴급민생 안전대책에 따른 결과로 보기 어렵다는 게 참여연대의 시각이다. 

이같은 논란 속에서 과기부는 오는 29일까지 SK텔레콤의 5G 중간요금제 신고사항에 대해 수리 여부를 판단해야 한다.

이와 관련 이종호 과기부 장관은 지난 20일 열린 기자간담회에서 "SK텔레콤 내부적으로도 여러 고민이 많았을 거라고 생각한다"며 "이렇게 제안을 준 것에 대해 감사한 마음을 드린다"고 말했다. 이 장관은 "절차와 규정대로 결정할 것"이라고 덧붙였다.

[서울=뉴스핌] 이종호 과학기술정보통신부 장관이 20일 오전 서울 중구 한국프레스센터에서 열린 '과학기술정보통신부 기자간담회' 에 참석해 기자들의 질문을 받고 있다.왼쪽부터 박윤규 제2차관, 이종호 장관, 주영창 과학기술혁신본부장.[사진=과학기술정보통신부] 2022.07.20 photo@newspim.com

그러나 SK텔레콤이 신고한 5G 중간요금제에 대한 과기부의 반려도 쉽지 않아 보인다. 신고 대상에 대해 관리당국은 수리나 반려를 할 수 있다. 반려를 택하게 되면 관련법에 따른 충분한 근거가 마련돼야 한다. 

이와 관련 과기부 내부에서는 요금과 데이터 수위와 관련해서 반려 근거를 찾을 수 있을 지 의문이 든다는 반응도 나온다. 또 알뜰폰 시장에 대한 약탈적 시장 잠식과도 관계가 적다는 시각도 포착됐다.

통신업계 한 관계자는 "SK텔레콤이 정한 수준이 신고 의무가 없는 KT와 LG유플러스에게는 일종의 마지노선이 될 수 있을 것"이라며 "과기부가 오는 29일까지 어떤 결정을 내릴 지는 지나봐야 알겠지만 큰 틀에서는 변동폭이 거의 없지 않을까싶다"고 말했다.

과기부 한 고위 관계자는 "관련 법과 기준 등을 토대로 가격, 데이터 등을 종합적으로 판단하고 있다"며 "이용약관심의자문위원회의 검토를 거쳐야 하는데, 해당 위원회에는 소비자와 통신 전문가들이 포함돼 실질적인 요금제에 대한 의견을 제시할 것이고 과기부는 해당 의견 등을 검토해 최종 수리 여부를 결정할 것"이라고 말했다. 

biggerthanseoul@newspim.com

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네옴철도서 자웅 겨룰 한-중...국내 철도업계 필승전략은? [서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 사우디아라비아가 건설을 추진 중인 '네옴시티' 프로젝트를 계기로 우리나라 고속철도가 첫 해외 수출 성과를 낼 수 있을지 주목된다. 네옴시티 프로젝트의 핵심사업인 '더 라인'의 양 끝 170㎞ 구간을 연결하는 교통수단으로 철도가 낙점됐기 때문이다. 우리나라는 정부 차원에서 네옴시티 수주 지원에 전방위로 나서고 있어 철도분야에서도 실적을 거둘 가능성이 거론된다. 하지만 네옴시티 측이 기존 고속철도가 아닌 초고속 열차 '하이퍼루프'를 도입하면 현실적으로 수주가 쉽지 않을 수 있다. 기존 고속철도 역시 가격 경쟁력을 앞세운 중국에 밀렸던 과거 사례를 볼 때 험난한 과정이 예상된다. 다만 정부가 어느 때보다 의지를 갖고 있는 만큼 대규모 협상이 가능할 수 있다는 분석도 나온다. 사우디아라비아가 추진 중인 미래형신도시 '네옴시티' 프로젝트의 '더라인' 조감도.<자료=네옴시티 홈페이지> ◆ 하이퍼루프 도입 가능성?…상용화 불확실, 제2의 자기부상열차 될수도 30일 정부와 업계 등에 따르면 네옴 측은 더 라인 건물 밑에 철도를 운영하기 위한 터널공사를 진행하고 있다. 철도를 통해 길이 170km의 도시 양 끝을 20분 안에 이동하겠다는 게 네옴의 목표다. 현대건설, 삼성물산이 산악구간 터널 28km 건설에 참여하고 있다. 그리스의 아키로돈과 컨소시엄을 맺고 작년 하반기 본격적인 공사에 들어갔다. 우리나라 외에 중국, 유럽 등의 건설사들이 구간별로 작업을 진행 중이다. 다만 이 공사는 일부 구간 터널공사에 국한돼 있다. 철도건설은 발주가 별도로 나올 것으로 예상된다. 일각에서는 네옴이 초고속 이동수단으로 불리는 하이퍼루프를 도입할 가능성이 거론된다. 포스코인터내셔널이 작년 말 하이퍼튜브 관련 업무협약을 체결한 네덜란드의 '하트(HARDT)는 더 라인 노선 개발에 참여 중인 것으로 알려졌다. 하이퍼루프는 공기저항이 없는 아진공(0.001~0.01기압) 튜브 내에서 자기력으로 차량을 추진·부상시켜 시속 1000km 이상 주행하는 차세대 교통 시스템으로 주목받고 있다. 하트는 하이퍼튜브 선도기업으로 불린다. 2017년 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 운영하는 스페이스X가 주최한 하이퍼루프 컨테스트에서 우승하며 기술력을 인정받고 있다. 하이퍼루프에 앞선 것으로 평가받는 미국에서는 하트를 비롯한 스타트업 중심으로 시험운행과 경연대회 등이 추진됐다. 하지만 하이퍼루프는 상용화가 아직 불확실하다. 전 세계적으로 기술개발 단계여서 실패할 가능성도 있다. 대표적인 사례가 자기부상열차다. 일본에서 세계 최초로 상용화된 이후 우리나라는 지난 2016년 세계에서 두 번째로 상용화에 성공한 바 있다. 하지만 경제성 등의 한계를 극복하지 못해 전 세계적으로 확산되지 못했다. 국내에서 상용화 실적을 쌓아 수출한다는 목표로 국가 연구개발(R&D) 사업에 선정, 막대한 예산을 쏟아부었지만 인천국제공항에 남아 있는 자기부상철도는 운행을 멈춘 채 천덕꾸러기로 전락했다. 다만 우리나라도 글로벌 시장 선점을 목표로 하이퍼루프 개발에 뛰어들었다. 국토교통부는 12km의 아진공 튜브와 시험센터를 새만금에 설치하고 2024년 연구개발 사업에 착수할 예정이다. 앞서 한국철도기술연구원은 2020년 축소모형시험(17분의 1) 주행에 성공했다. 한국건설기술연구원은 초고밀도 콘크리트 아진공 튜브를 건설해 아진공 상태를 30분 이상 유지하는 등 기초 기술을 확보하고 있다. 하이퍼튜브 개념도 [사진=국토교통부] ◆ 고속철 도입시 '일대일로 사활' 중국과 경쟁…자동차공장과 맞교환, 현대로템 수혜 가능성 하이퍼루프를 도입하지 않는다면 고속철도가 더 라인 하부를 관통할 것으로 예상된다. 이미 상용화된 고속열차도 시속 350km까지 달릴 수 있는 만큼 170km 거리를 20분만에 주파하겠다는 네옴의 목표 달성이 가능하다. 하지만 네옴이 고속열차를 도입해도 수출은 만만치 않을 것으로 예상된다. 우리나라는 고속열차 수출 실적이 전무하다. 2016년부터 말레이시아~싱가포르 고속철도 건설사업에 뛰어들었지만 중국의 자본력, 일본의 기술력에 밀린다는 지적을 줄곧 받아왔다. 내부에서도 노반, 건축 등 하부 기술은 경쟁력이 있지만 궤도, 시스템, 차량 등 상부는 중국과 크게 차이를 벌리지 못했다는 평가가 나왔다. 사업 자체는 수익성이 낮다는 이유로 말레이시아 정부가 무산시켰지만 발주가 진행되더라도 우리나라는 승산이 낮다는 전망이 지배적이었다. 이후에도 사업 재개가 꾸준히 거론되고 있지만 현실적으로 쉽지 않다는 분석이다. 가장 큰 걸림돌은 중국이다. 동남아 고속철에 사활을 걸고 있는 중국은 아세안에 대한 경제적 영향력을 확대하기 위한 수단으로 철도를 활용한다는 구상이다. 미국과의 패권경쟁 카드로 꺼낸 '일대일로(육상·해상 실크로드)'의 일환이다. 중동지역에 대한 영향력도 점차 확대하고 있어 더 라인 철도건설사업에서도 한중이 맞붙을 수 있다. 우리나라는 말·싱 고속철 사업에서 교훈을 얻을 필요가 있다는 지적이 나온다. 당시 시진핑 중국 국가주석, 아베 신조 일본 총리가 정상 외교를 펼치는 데 비해 우리나라는 정부 차원의 지원이 부족했다는 평가를 받았다. 기술력에서도 중국에 크게 앞서지 못한 만큼 글로벌 수준의 고속열차 생산·운영역량을 확보해야 한다는 분석이다. 중국이 기술력을 많이 따라온 만큼 외교적 협상이 관건이라는 평가도 나온다. 사우디가 최첨단 산업단지 '옥사곤'에 자동차공장을 유치하고 현대차그룹은 네옴시티 건설사업 일부를 수주하는 방식이 가능하다는 분석도 제기된다. 네옴시티 프로젝트가 글로벌 기업의 생산기지를 유치하기 위한 무함마드 빈 살만 왕세자의 구상이라는 평가에 근거한 전망이다. 고속철 수출이 숙원사업인 현대로템이 협상의 수혜자가 될 수도 있다. 현대로템은 빈 살만 왕세자가 방한한 작년 11월 사우디 투자부와 네옴 철도 협력 양해각서(MOU)를 맺었다. 만약 수주가 성사된다면 현대로템이 고속열차 사업에 뛰어든 이후 첫 수출 성과가 된다. 정부, 기업 외 한국철도공사(코레일), 국가철도공단 등 국내 철도업계가 '원 팀'이 돼야 한다는 지적도 나온다. 업계 관계자는 "말레시이아, 브라질 수주전에서는 말 그대로 하나가 돼 협상에 임했지만 지금은 철도업계 분위기가 예전 같지 않다"며 "글로벌 경쟁이 본격화할 경우 국내 이슈와 별도로 대응할 필요가 있을 것"이라고 말했다. 현대로템이 제작한 EMU-320 고속철도. [사진=현대로템] unsaid@newspim.com 2023-01-30 09:10

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