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[규제 OUT]② '에어택시' 타는 날이 오긴 올까요…유리천장 갇힌 드론

기사입력 : 2022년07월05일 14:04

최종수정 : 2022년07월07일 13:32

각종 규제에 둘러싸인 드론·제도적 근거 미비한 UAM
정부, 연말 드론산업발전 기본계획 발표
K-UAM 그랜드 챌린지에 50여 기업 참여

[편집자] 정부가 바뀔때마다 규제 개혁을 외친다. 윤석열 정부도 마찬가지다. 문제는 체감되는 규제 완화가 거의 눈에 띄지 않는다는 것이다. 매 정부의 규제 개혁은 실패했다고 해도 과언이 아니다. 분명한 이유는 있다. 국회, 정부 등 규제를 만들고 규제를 실행하는 쪽의 주도권이 세서다. 이래서는 제대로된 규제 개혁은 공염불에 그칠 수밖에 없다. 경제계 전문가들은 개혁의 결정을 정치인이나 관료에게 주면 안된다고도 한다. 규제를 당하는 쪽에서 개혁을 주도해야 체감할 수 있는 대책이 나올 수 있다는 이야기다. 규제를 개혁하자는 것은 기업 등 민간의 투자 시계를 제대로 돌리자는 것이다. 투자의 걸림돌을 없애야 일자리도 창출되고 경제 활력도 기대할 수 있다. 공염불에 그친 역대 정부와는 달리 윤석열 정부의 규제 개혁은 성공할 수 있을까.

[서울=뉴스핌] 정승원 기자 = #. 통신업계의 A기업은 도심항공모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) 산업을 일찍부터 준비해 왔다. '에어택시'라고 불리는 UAM이 교통 문제를 해결할 수 있는 미래 모빌리티 분야의 핵심 산업이 될 것으로 판단하고 컨소시엄까지 구성하며 전사적으로 매달리고 있는 것이다. 하지만 A기업은 국내 규제 탓에 UAM을 위한 시험비행조차 하지 못 하고 있다. 이에 A기업은 국내가 아닌 해외 인증부터 받는 방안을 고심 중에 있다. A기업은 정부가 관련 규제를 개선해 국내에서 시험비행을 할 수 있는 날만 기다리고 있다.

#. 택배업계 B기업은 드론택배 사업에 관심이 많다. 코로나19로 인해 비대면 서비스가 활성화되면서 드론을 이용한 택배 산업의 잠재력이 충분하다고 판단한 것이다. 실제로 미국에서는 구글과 월마트에 이어 아마존도 연말부터 드론택배를 시작할 예정이다. 하지만 국내에는 아직 관련 규정이 마련돼 있지 않아 시행할 수 없다. 해외보다 인구밀도 높은 것 역시 해결해야 할 부분이다.

[규제 OUT] 글싣는 순서

1. SK공장 인가에만 3년 '하세월' 
2. '에어택시' 타는 날이 오긴 올까요?
3. 약은 왜 배달이 안되나요?
4. "누구를 위해서 마트 문 닫나"
5. "전기차 타고 싶어도 충전소가 없어요"
6. P2E 게임, 블록체인 신기술인데…국내선 '불법'
7. 신산업 울린 '타다 금지법'
8. "을(乙)은 성역?" 과도한 건설하도급 규제
9. 반도체 기업 유치 위한 美 주·지방정부의 파격 혜택
10. "LTV 올리고 이자 내리고"...부동산 규제 푸는 중국
11. 전문가들 "노동개혁 없이 경제성장·일자리 창출 없다"
12. 박병원 경총 명예회장 "규제개혁 주도권 민간에 줘라"

국내 도심항공모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) 산업이 제자리에서 좀처럼 앞으로 나가지 못하고 있다. 정부가 2030년 UAM의 상용화 계획을 밝혔지만 현실 규제에 묶여 산업 발전이 지체되고 있는 것이다.

이 같은 상황에서 새 정부가 드론 산업 규제 개선 드라이브를 걸고 있는 것은 업계 입장에서도 고무적이다. 드론과 UAM은 사람의 탑승 유무라는 데서 차이가 있지만, 드론 규제 개선은 하늘길이 열리는 것을 의미하기 때문이다.

[뉴스핌=김나래 기자] 미국 캘리포니아주(州) 마리나시(市)에 위치한 조비 에비에이션 R&D 센터에서 UAM 서비스 실증에 투입되는 시제기의 모습[사진=조비 에비에이션 제공] 

◆ 무게·고도 제한받는 드론·선진국 60~70% 수준 UAM

5일 업계에 따르면 국내 드론산업은 산업의 성장 속도를 제도가 따라가지 못 하는 모습을 보이고 있다. 국내 드론시장 규모는 지난 2017년 2000억 원에서 2020년 5000억 원으로 두 배 이상 성장했으며 드론 등록 대수는 2014년 357대에서 2021년 6월 2만6035대로 70배 이상 커졌다.

그럼에도 드론 관련 규제는 좀처럼 나아질 기미를 보이지 않고 있다. 우선 드론의 무게가 25kg을 초과하거나 고도 150m 이상 비행 시에는 비행 허가를 받아야 한다. 25kg를 초과하는 드론은 매번 승인을 받아야 한다. 여기에 드론으로 촬영을 하는 데도 국방부로부터 사전 승인이 필요하다.

최대이륙중량에 대한 규제도 있다. 연료를 제외한 자체 중량이 150kg을 넘는 경우 경량항공기에 해당돼 관련 규제 적용을 받는다. 150kg에 대한 일반적인 수요는 크지 않은 상황이지만 장기적으로 드론과 UAM 산업 규제 개선을 위해서는 해소돼야 할 부분으로 꼽힌다.

국내 UAM산업은 걸음마 단계다. UAM은 화물운송과 승객운송으로 분류되는데 화물운송은 이미 시범사업이 시행 중이지만 승객운송은 대부분이 기체 개발 단계에 머물러 있다.

특히 국내 UAM 기체를 개발하는 기업들은 선진국인 미국, 일본, 유럽에 크게 미치지 못한다. 전국경제인연합회의 '도심항공모빌리티 동향 및 과제' 보고서에 따르면 미국은 UAM 기체 개발 기업이 130개, 영국 25개, 독일 19개, 일본 12개인데 반해 한국은 4곳에 불과하다.

또한 자율주행기술, 모터, 관제 등 UAM 주요 분야의 기술 수준은 선진국의 60~70% 수준에 머물러 있다.

여기에 사람이 탑승하는 UAM 기체에 대한 법 규정도 미비하다. UAM은 에어택시 또는 드론택시에 해당한다고 볼 수 있는데 현행법상 드론은 사람이 탑승하지 않는 기기로 규정돼 있기 때문이다.

유환익 전경련 산업본부장은 "UAM 산업은 다양한 전후방 연관 산업으로 성장 가능성이 매우 높으나 산업 형성 초기 단계로 국제경쟁력이 취약하고 기술 경쟁력이 낮아 정부의 투자 지원이 중요하다"며 "정부는 수도권 비행제한 완화, 데이터 공유제한 완화 등 관련 규제를 개선하고 상용화 기반 마련 등 활성화 정책을 적극 추진해야한다"고 강조했다.

[화성=뉴스핌] 인수위사진기자단 = 안철수 제20대 대통령직인수위원장과 분과 인수위원들이 지난 4월 8일 오후 경기 화성시 현대자동차·기아 기술연구소 현대디자인동을 방문해 정의선 현대자동차그룹 회장 등과 함께 UAM(도심 항공 모빌리티)에 관한 설명을 듣고 있다.

◆ 업계 "규제 개선해야"...정부, 연말 2차 드론산업발전 기본계획 발표

산업계도 드론 관련해 규제를 개선해야 한다는 데 한 목소리를 내고 있다. 대한상공회의소는 최근 정부에 '기업이 바라는 규제혁신과제 100선'을 전달했는데 여기에 드론, 공유경제, 모빌리티 등 26개의 신산업 분야가 포함됐다.

대한상의 관계자는 "신산업 규제는 낡은 법제도가 그대로 남아있고 관련 규제가 여러 부처에 얽혀있는 경우가 많다"며 "기업들이 혁신산업에 뛰어들지 못해서 글로벌 경쟁에서 낙오되지 않으려면 범부처 차원의 노력으로 새로운 기술‧서비스의 변화를 반영하지 못 하는 '규제루프홀(규제사각)'을 메워야 한다"고 주장했다.

국내 기업들은 컨소시엄을 꾸리며 UAM 사업에 뛰어들고 있다. 국토교통부가 UAM 상용화를 위해 추진하고 있는 '한국형 도심항공교통 그랜드 챌린지K-UAM GC)' 1단계 실증사업에 롯데, 현대차, KT, 대한항공, 한화그룹 등 50개 기업이 참여한 것이다.

업계 관계자는 "UAM은 친환경 연료를 동력으로 사용하고 활주로 없이 수직 이착륙이 가능해 도심 교통 혼잡을 해소할 미래 교통수단으로 평가된다"며 "기체부터 플랫폼 운영까지 제조·서비스 분야를 망라한 장기 먹거리가 될 수 있는 사업이어서 실증사업 단계부터 기업의 관심이 높다"고 전했다.

정부는 드론 관련 규제를 개선하고 UAM 상용화를 추진한다는 계획이다. 2025년 에어택시 상용화에 돌입해 2030년부터는 상용화를 이룬다는 방침이다.

우선 드론에 대해선 야간 비행 시 필수 구비 장비와 시설 규제를 완화한다. 이를 위해 지난해 드론산업협의체를 구성, 드론산업 경쟁력 방안을 의결한 바 있다. 또한 드론을 활용해 무인택배 서비스를 제공할 수 있는 법적 근거를 마련 중에 있다.

이에 더해 정부는 지난 2017년 수립한 '드론산업발전 기본계획'에 이어 올해 말 '2차 드론산업발전 기본계획'을 발표한다는 계획이다.

UAM 관련해서는 오는 2025년까지 UAM 인프라 실증을 통한 안전성 확보 및 UAM 상용화 기반 구축을 위한 핵심기술 확보를 통해 상용화 기반을 마련하고, 2026년부터 2030년까지 서비스 안정화를 위한 기술을 확보한 뒤, 2031년부터 UAM 운용 자동화 기술 상용화와 서비스 경쟁 증대를 위한 기술 확보 등을 이룬다는 방침이다.

범부처 차원의 UAM 연구도 진행한다. 국토교통부, 과학기술정보통신부, 산업통상자원부, 중소벤처기업부, 기상청 등은 1조6000억 원 규모의 UAM 공동 연구를 추진한다.

원희룡 국토교통부 장관은 지난달 개최된 관훈클럽 초청 토론회에서 "자율주행차와 도심항공교통(UAM) 등 모빌리티 분야에 과감히 투자해 국가 전략산업으로 육성하겠다"며 "조만간 최고의 민간 전문가로 구성된 모빌리티 혁신위원회를 발족하고 오는 8월에는 미래 모빌리티 혁신 로드맵을 발표해 비전과 구체적인 계획을 발표하겠다"고 했다.

origin@newspim.com

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[단독] 3기 신도시 도시철도 2년이상 빨라진다 [서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 사전청약이 본격 시작된 하남교산, 고양창릉, 남양주왕숙을 비롯한 3기 신도시 지하철 건설이 1·2기 신도시에 비해 최소 2년 이상 빨라질 전망이다. 한국토지주택공사(LH)가 3기 신도시 개발 사업에서 거둬들인 광역교통개선분담금으로 주요 도시철도 사업비를 전액 가까이 충당할 수 있는 것으로 확인돼서다.  이에 따라 예비타당성 조사를 마치면 LH와 운영사업자(코레일·서울교통공사 등) 및 각 지방자치단체의 사업비를 둘러싼 협의 과정이 크게 줄어 최소 2년 이상 사업 추진이 빨라질 것이란 예상이 나온다.  7일 국토교통부 등에 따르면 한국토지주택공사(LH)가 3기 신도시 주요 철도건설 사업비 대부분을 충당하는 것으로 확인됐다. LH는 3기 신도시 개발사업과정에서 거둬들인 광역교통개선대책 분담금으로 철도건설 사업비를 대부분 조달할 계획이다. 남양주왕숙, 하남교산, 고양창릉이 여기에 해당된다. 해당 3기 신도시 지구계획 승인 당시 이런 내용이 광역교통개선대책에 담겼다. 광역교통개선대책은 지구계획 승인 전 대도시권광역교통위원회의 승인을 완료해야 한다. 정부가 3기 신도시 개발사업 전체 사업비의 20%를 광역교통개선대책 분담금으로 책정하도록 한 결과다. 총 사업비의 10% 수준에 머물렀던 2기 신도시 교통분담금에 비해 규모가 대폭 늘어나며 LH 교통분담금만으로 도시철도 건설 재원 조달이 가능해진 것이다. 2기 신도시의 경우 신도시 개발 총 사업비의 약 10%를 교통사업비로 책정해 사업 추진에 어려움을 겪은 바 있다. 이에 3기 신도시는 교통 인프라 구축에 총 사업비의 20%를 배정하도록 하면서 여유가 생겼다. 대표적인 사업이 하남교산 신도시를 위한 송파~하남 서울 3호선 연장이다. 광역교통개선대책상 1조5400억원 사업비가 3호선 연장에 투입되는데 LH는 이를 위해 약 2조원의 교통분담금을 조성한다. 나머지 5000억원은 도로와 환승시설 등 교통 개선에 활용된다. 고양창릉의 고양은평선 역시 총 사업비 1조4100억원 전액을 LH 분담금으로 활용한다. 남양주왕숙의 9호선 연장 사업은 총 사업비 2조1000억원 가운데 LH가 1조5000억원을 부담한다. 2기 신도시에는 가구당 1200만원(한강신도시)에서 2200만원(광교신도시)의 교통분담금이 분양가에 반영돼 교통분담금 부과액은 가구당 평균 2000만원 수준이다. 사업자인 LH가 거둬들인 교통분담금 총액은 25조원에 달한다. 3기 신도시는 교통난 방지를 위해 사업비의 20%를 광역교통개선대책에 사용할 예정이며 이에 따라 가구당 분담금도 4000만원 수준이 될 예정이다. 대광위 관계자는 "3기 신도시의 주요 도시철도사업비 대부분을 LH 충당금으로 조달한다"며 "3기 신도시 사업지마다 조금씩 차이는 있지만 LH의 교통분담금이 총 사업비의 20% 안팎으로 조성하도록 광역교통개선대책에 반영돼 있어 2기 신도시 대비 두 배 정도 늘었다"고 말했다. 전문가들은 3기신도시 도시철도사업의 빠른 추진이 가능할 것으로 내다보고 있다. 그 동안 신도시 지하철 사업에서 해당 지자체는 광역교통분담금을 미리 납부했음을 근거로 빠른 사업 추진을 LH에 요구했지만 사업비 문제를 두고 진흙탕 싸움이 잇따랐다. 이에 따라 일부 주민들은 LH에 대해 '광역교통분담금 먹튀' 논란까지 제기한 상태다. 하지만 LH의 이같은 입장에 따라 예비타당성조사가 성공적으로 완료되면 지하철 건설사업도 순조롭게 진행될 것이란 진단이 나온다. 실제 지구 지정부터 광역교통개선대책 확정까지 2기 신도시는 성남판교 25개월, 김포한강 28개월 등 평균 27개월이 소요된 데 비해 3기 신도시는 하남교산 7개월, 남양주왕숙 15개월 등 평균 11개월이 걸려 1년 반 이상 기간을 단축하는 효과가 있었다. 사업비 협의는 신도시 도시철도 사업을 늦추는 가장 큰 원인으로 꼽힌다. 대표적인 사례가 과천선(서울지하철4호선) 과천지식정보타운역이다. 과천지정타역은 2015년 광역교통개선사업으로 신설이 확정됐다. 하지만 사업자인 LH와 운영자인 한국철도공사가 비용문제를 놓고 대립을 보이면서 입주가 시작된 지금까지 착공조차 하지 못한 실정이다. 물론 지정타역은 기존 과천선에 역사만 설치하면 되는 만큼 시간이 많이 걸리는 사업은 아니다. 하지만 두기관의 대립으로 사업이 지연되면서 지난해 기준 582억원의 사업비 증액이 발생했으며 과천시의 분담금도 203억원 더 늘어난 상태다. 이에 따라 사업비를 LH가 광역교통개선분담금 만으로 자체 조달하면 신도시 도시철도사업은 쓸데없는 시간 낭비 없이 추진이 가능할 것이란 진단이 나온다.  다만 광역교통개선대책을 통해 LH 교통분담금만으로 자금을 조달하기로 한 사업에 대해서도 공공기관 예비타당성조사(공타)를 통과해야 하는 관문이 있어 사업 속도가 늦어질 가능성은 여전히 남아 있다.  unsaid@newspim.com 2023-06-07 14:00
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