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[정가 인사이드] '전시 돌입' 이재명표 속도전…"칸막이 없는 워룸 체제처럼"

기사입력 : 2021년11월26일 11:10

최종수정 : 2021년11월26일 11:35

전략기획본부, 상황실·비서실·조직본부 소통
의원들 '1·2·3 캠페인' ...쟁점법안 법제화 속도

[서울=뉴스핌] 채송무 기자 = 이재명 더불어민주당 대선후보가 '더 가볍게'를 모토로 당을 변화시키고 있다. 트레이드 마크였던 은발을 1년 8개월 만에 흑발로 염색하고 역동성을 대폭 강화하는 모습이다.

이 후보는 최근 들어 사과와 반성, 쇄신을 연일 강조하고 있다. 최근 당의 살림과 조직 등 선거를 실질적으로 책임지는 사무총장에 이른바 실세 7인회의 일원으로 최측근인 김영진 의원을 전격 임명했다. 또 전략기획위원장에는 최측근으로 알려진 강훈식 의원을 내세웠다. 당의 살림과 전략에 이재명표 인사를 전격적으로 단행한 것이다.

조정식 상임총괄선대본부장, 우원식 공동선대위원장, 박홍근 비서실장, 최인호 비서실장 등이 자진해서 자리를 내려놓은 것이 인상적이다. 그동안 문제로 지적됐던 선대위의 비대화를 180도 바꾸고 있는 것으로 풀이된다.

[서울=뉴스핌] 국회사진취재단 = 더불어민주당 이재명 대선후보 photo@newspim.com

조 본부장은 "경선 준비단계부터 현재까지 이 후보의 곁을 지킨 우리는 새로운 민주당과 선대위를 만드는 데 밀알이 되고자 우리가 먼저 선대위 직을 내려놓고 후보를 대신해 전국 곳곳, 현장으로 달려가겠다"며 "선대위는 더 실력 있고 참신한 당 안팎 인사들이 많이 참여해 그 역할을 충실히 수행해줄 것으로 기대한다"고 말했다.

중진의원들이 선대위 직책을 사퇴하면서 혁신작업에도 탄력이 붙을 전망이다. 새로운 선대위는 유기적 협력과 신속한 의사 결정이 핵심이다.

김영진 사무총장은 최근 선대위 쇄신 방향에 대해 "당과 선대위의 유기적 관계를 통한 신속한 의사 결정 체제로 변화해 본부의 권한·책임을 분명히 하고 실무 선대위로 구성할 것"이라고 설명했다.

이에 따라 선대위는 16개 본부를 6~7개 본부로 간소화하고, 단순한 의사결정구조를 통해 국민 목소리에 최대한 신속하게 반응하기로 했다.

컨트롤타워 부재 문제는 상황실과 비서실, 조직본부 등과 전략기획본부가 유기적으로 소통하는 방식을 택했다.

강훈식 신임 전략기획위원장은 26일 MBC '김종배의 시선집중'에 출연, "워룸이란 말은 칸막이가 없어서 정보공유와 의견 교환이 원활하다는 게 장점"이라며 "전략기획본부가 상황실과 비서실, 조직본부 등과 소통하면서 선제적으로 대응할 수 있는 체제를 운영할 것"이라고 말했다.

의원들은 여의도 중앙보다는 지역과 현장을 뛰도록 할 예정이다. 이재명 캠프는 이른바 '1·2·3 캠페인'을 진행한다. 1명의 의원이 2개의 직능단체, 김영진, 를 조직하고, 3명의 새 인물을 추천하도록 하자는 것이다.

개발이익 환수법 등 이재명 후보가 강조한 쟁점 법안에 대해서는 국민의힘이 반대하더라도 통과를 강행하기로 했다.

강 위원장은 "여러 민생법안 모두가 중요하다. 특히 개발이익환수법 같은 경우 국민들에게 허탈감을 많이 줬던 구조적인 문제에 대해서 변화를 요구하는 것"이라며 "상가 건물 임대차보호법, 가맹사업법 등 민생법안에 대해서 의지를 갖고 처리하고 싶다"고 말했다.

그는 이어 "정치적인 법안을 밀어붙이면 입법독주 아니냐는 문제를 제기할 수 있지만 이번에 나온 법안들은 민생법안"이라며 "민생을 독주한다고 큰 죄가 있는지 반문하고 싶다"고 제기되는 입법 독주 우려에 대해 반문했다.

강 위원장은 그러면서 "야당도 이런 것들을 침대축구 하듯이 누워서 우리는 법안 논의 안 하겠다며 테이블 자체에 앉지 않는 것은 야당이 지금 잘못하고 있는 지점"이라며 "논의를 안 받아준다면 패스트트랙에도 올려야 할 것"이라고 강조했다.

dedanhi@newspim.com

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네옴철도서 자웅 겨룰 한-중...국내 철도업계 필승전략은? [서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 사우디아라비아가 건설을 추진 중인 '네옴시티' 프로젝트를 계기로 우리나라 고속철도가 첫 해외 수출 성과를 낼 수 있을지 주목된다. 네옴시티 프로젝트의 핵심사업인 '더 라인'의 양 끝 170㎞ 구간을 연결하는 교통수단으로 철도가 낙점됐기 때문이다. 우리나라는 정부 차원에서 네옴시티 수주 지원에 전방위로 나서고 있어 철도분야에서도 실적을 거둘 가능성이 거론된다. 하지만 네옴시티 측이 기존 고속철도가 아닌 초고속 열차 '하이퍼루프'를 도입하면 현실적으로 수주가 쉽지 않을 수 있다. 기존 고속철도 역시 가격 경쟁력을 앞세운 중국에 밀렸던 과거 사례를 볼 때 험난한 과정이 예상된다. 다만 정부가 어느 때보다 의지를 갖고 있는 만큼 대규모 협상이 가능할 수 있다는 분석도 나온다. 사우디아라비아가 추진 중인 미래형신도시 '네옴시티' 프로젝트의 '더라인' 조감도.<자료=네옴시티 홈페이지> ◆ 하이퍼루프 도입 가능성?…상용화 불확실, 제2의 자기부상열차 될수도 30일 정부와 업계 등에 따르면 네옴 측은 더 라인 건물 밑에 철도를 운영하기 위한 터널공사를 진행하고 있다. 철도를 통해 길이 170km의 도시 양 끝을 20분 안에 이동하겠다는 게 네옴의 목표다. 현대건설, 삼성물산이 산악구간 터널 28km 건설에 참여하고 있다. 그리스의 아키로돈과 컨소시엄을 맺고 작년 하반기 본격적인 공사에 들어갔다. 우리나라 외에 중국, 유럽 등의 건설사들이 구간별로 작업을 진행 중이다. 다만 이 공사는 일부 구간 터널공사에 국한돼 있다. 철도건설은 발주가 별도로 나올 것으로 예상된다. 일각에서는 네옴이 초고속 이동수단으로 불리는 하이퍼루프를 도입할 가능성이 거론된다. 포스코인터내셔널이 작년 말 하이퍼튜브 관련 업무협약을 체결한 네덜란드의 '하트(HARDT)는 더 라인 노선 개발에 참여 중인 것으로 알려졌다. 하이퍼루프는 공기저항이 없는 아진공(0.001~0.01기압) 튜브 내에서 자기력으로 차량을 추진·부상시켜 시속 1000km 이상 주행하는 차세대 교통 시스템으로 주목받고 있다. 하트는 하이퍼튜브 선도기업으로 불린다. 2017년 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 운영하는 스페이스X가 주최한 하이퍼루프 컨테스트에서 우승하며 기술력을 인정받고 있다. 하이퍼루프에 앞선 것으로 평가받는 미국에서는 하트를 비롯한 스타트업 중심으로 시험운행과 경연대회 등이 추진됐다. 하지만 하이퍼루프는 상용화가 아직 불확실하다. 전 세계적으로 기술개발 단계여서 실패할 가능성도 있다. 대표적인 사례가 자기부상열차다. 일본에서 세계 최초로 상용화된 이후 우리나라는 지난 2016년 세계에서 두 번째로 상용화에 성공한 바 있다. 하지만 경제성 등의 한계를 극복하지 못해 전 세계적으로 확산되지 못했다. 국내에서 상용화 실적을 쌓아 수출한다는 목표로 국가 연구개발(R&D) 사업에 선정, 막대한 예산을 쏟아부었지만 인천국제공항에 남아 있는 자기부상철도는 운행을 멈춘 채 천덕꾸러기로 전락했다. 다만 우리나라도 글로벌 시장 선점을 목표로 하이퍼루프 개발에 뛰어들었다. 국토교통부는 12km의 아진공 튜브와 시험센터를 새만금에 설치하고 2024년 연구개발 사업에 착수할 예정이다. 앞서 한국철도기술연구원은 2020년 축소모형시험(17분의 1) 주행에 성공했다. 한국건설기술연구원은 초고밀도 콘크리트 아진공 튜브를 건설해 아진공 상태를 30분 이상 유지하는 등 기초 기술을 확보하고 있다. 하이퍼튜브 개념도 [사진=국토교통부] ◆ 고속철 도입시 '일대일로 사활' 중국과 경쟁…자동차공장과 맞교환, 현대로템 수혜 가능성 하이퍼루프를 도입하지 않는다면 고속철도가 더 라인 하부를 관통할 것으로 예상된다. 이미 상용화된 고속열차도 시속 350km까지 달릴 수 있는 만큼 170km 거리를 20분만에 주파하겠다는 네옴의 목표 달성이 가능하다. 하지만 네옴이 고속열차를 도입해도 수출은 만만치 않을 것으로 예상된다. 우리나라는 고속열차 수출 실적이 전무하다. 2016년부터 말레이시아~싱가포르 고속철도 건설사업에 뛰어들었지만 중국의 자본력, 일본의 기술력에 밀린다는 지적을 줄곧 받아왔다. 내부에서도 노반, 건축 등 하부 기술은 경쟁력이 있지만 궤도, 시스템, 차량 등 상부는 중국과 크게 차이를 벌리지 못했다는 평가가 나왔다. 사업 자체는 수익성이 낮다는 이유로 말레이시아 정부가 무산시켰지만 발주가 진행되더라도 우리나라는 승산이 낮다는 전망이 지배적이었다. 이후에도 사업 재개가 꾸준히 거론되고 있지만 현실적으로 쉽지 않다는 분석이다. 가장 큰 걸림돌은 중국이다. 동남아 고속철에 사활을 걸고 있는 중국은 아세안에 대한 경제적 영향력을 확대하기 위한 수단으로 철도를 활용한다는 구상이다. 미국과의 패권경쟁 카드로 꺼낸 '일대일로(육상·해상 실크로드)'의 일환이다. 중동지역에 대한 영향력도 점차 확대하고 있어 더 라인 철도건설사업에서도 한중이 맞붙을 수 있다. 우리나라는 말·싱 고속철 사업에서 교훈을 얻을 필요가 있다는 지적이 나온다. 당시 시진핑 중국 국가주석, 아베 신조 일본 총리가 정상 외교를 펼치는 데 비해 우리나라는 정부 차원의 지원이 부족했다는 평가를 받았다. 기술력에서도 중국에 크게 앞서지 못한 만큼 글로벌 수준의 고속열차 생산·운영역량을 확보해야 한다는 분석이다. 중국이 기술력을 많이 따라온 만큼 외교적 협상이 관건이라는 평가도 나온다. 사우디가 최첨단 산업단지 '옥사곤'에 자동차공장을 유치하고 현대차그룹은 네옴시티 건설사업 일부를 수주하는 방식이 가능하다는 분석도 제기된다. 네옴시티 프로젝트가 글로벌 기업의 생산기지를 유치하기 위한 무함마드 빈 살만 왕세자의 구상이라는 평가에 근거한 전망이다. 고속철 수출이 숙원사업인 현대로템이 협상의 수혜자가 될 수도 있다. 현대로템은 빈 살만 왕세자가 방한한 작년 11월 사우디 투자부와 네옴 철도 협력 양해각서(MOU)를 맺었다. 만약 수주가 성사된다면 현대로템이 고속열차 사업에 뛰어든 이후 첫 수출 성과가 된다. 정부, 기업 외 한국철도공사(코레일), 국가철도공단 등 국내 철도업계가 '원 팀'이 돼야 한다는 지적도 나온다. 업계 관계자는 "말레시이아, 브라질 수주전에서는 말 그대로 하나가 돼 협상에 임했지만 지금은 철도업계 분위기가 예전 같지 않다"며 "글로벌 경쟁이 본격화할 경우 국내 이슈와 별도로 대응할 필요가 있을 것"이라고 말했다. 현대로템이 제작한 EMU-320 고속철도. [사진=현대로템] unsaid@newspim.com 2023-01-30 09:10
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