[뉴스핌=조인영 기자] 현대상선-2M과의 제휴가 '반쪽짜리 동맹'이라는 주장에 대해 산업은행과 현대상선이 "공감할 수 없다"는 반응을 보였다.

12일 현대상선은 현대그룹 동관 1층 대강당에서 유창근 현대상선 사장, 정용석 산은 구조조정 부문 부행장 등 현대상선과 산업은행 관계자들이 참석한 가운데 '2M 얼라이언스 협상 타결'과 '현대상선 경영정상화 방안'에 대한 기자간담회를 열었다.

이날 정용석 산업은행 부행장은 "어제 신문에 보도된 바와 같이 2M 협상이 마무리되면서 반쪽 가입이 아니냐고 생각하는데 2M 가입 얼라이언스 외향만 가지고 평가하는 것은 잘못됐다"고 지적했다.

정 부행장은 "얼라이언스는 각 해운사가 자기들의 개별적인 경영활동 보다는 조인(join)해 하는 것이 수익 극대화를 가져온다. 우리가 보는 2M과의 협상 타결 내용에 대해선 당초 채권단이 판단했던 현대상선 비지니스 모델을 유지하기 위해 문제가 없으며 수익구조가 개선될 수 있는 발판을 마련했다고 본다"고 설명했다.

이어 "선박공유가 빠졌기 때문에 이런 비난이 나오는데 선박공유는 얼라이언스 내 선박의 경쟁력을 기준으로 나온다. 현대 뿐 아니라 한진해운, 일본 등이 얼라이언스를 맺더라도 2M 선박의 경쟁력이 워낙 높으니 이런 형태로 할 것"이라고 말했다.

그러면서 그는 "최근 언론 보도가 해운사의 사이즈, 케파 중심으로 줄어들고 있다고 하는데 해운 등 구조조정 문제는 수익구조가 담보되지 않는 것"이라며 "이런 상태에서 현대상선은 충분히 수익 구조 개편에 총력을 기울일 수 있다"고 강조했다.

이어 산업은행은 현대상선을 포함한 해운사의 경쟁력을 제고하기 위한 가이드라인을 책정해 운영하겠다고 덧붙였다.

유창근 현대상선 사장도 얼라이언스에 문제가 없다고 주장했다. 그는 "APL, MOL 등과 3자 얼라이언스(VSA)부터 시작했다. 중간에 APL의 요청으로 스페이스 쉐어링으로 바꿨다. 지금 Vessel이냐 스페이스냐 하는 것은 협력 형태의 문제이지 얼라이언스가 아니라고 하는 것은 받아들이기 어렵다. 해운사에 다니면 상식에 가까운 문제"라고 말했다.

유 사장은 "이런 문제가 생기느냐, 한국에서는 너무 예민하게 반응하고 영업전략으로 이것을 이용하기 때문"이라며 "협력의 성격을 규정짓는 여러 형태를 보면 다른 얼라이언스와 유사하거나 동일하다. 향후 2M과 전체적인 요건이 맞으면 다음 진전된 형태로서의 협력으로 가게 될 것"이라고 설명했다.

이어 "다른 옵션을 행사할 수 있는 자유로운, 융통성 있는 최상의 결정이라고 생각 한다. 얼라이언스 문제는 반쪽이다 아니다 라는 논란이 더 이상 없었으면 좋겠다"고 덧붙였다.

한진해운 자산인 미국 롱비치터미널에 MSC만 서명한 것에 대해서도 해명했다.

김충현 현대상선 부사장은 "현대상선은 신용등급이 없다. 산은의 지원을 받아 여러 문제를 해결해왔지만 해외 채권단과 항만청 협상과는 절대적으로 불리하다"며 "두 번째로 과거 한진해운과 TTI 사이 한진해운에 불리한 계약이 많다. 그런 부분을 제거하고 협상의 주도권을 가져가는 쪽을 사전 협의해 그런 모양이 취해졌다. TTI 인수 시 사전 협약에 따라 확보 지분과 경영상 이슈가 이전된다"고 말했다.

유창근 사장은 "터미널 지분 투자의 이유는 보통 2가지다. 하나는 터미널 운영으로 이익을 창출하는 것이고, 또 하나는 터미널 운영에 도움을 줘 하역비를 저렴하게 하는 데 목적이 있다"며 "TTI의 경우는 후자에 해당한다고 볼 수 있다. 빚이 많아 운영하기에 상당한 부담이 있는 터미널을 인수하는 것 보다는 원가경쟁력을 확보할 수 있는 저렴한 하역비에 포커스가 맞춰져 있다"고 설명했다.

아래는 일문일답이다.

Q. 한국 해운업의 국제적 상황이 어떤가? 한국해운이 많이 뭉개졌다고 하는데 구조조정이 제대로 왔는지?

A. 정용석 부행장

한진해운의 법정관리 이후 전체적인 글로벌 위상 케파가 줄어들기 때문에 그런 말씀한 것으로 안다. 채권단은 두 가지 측면이다. 첫째, 어떤 분야의 기업이든 간에 수익을 창출하지 못하면 생존할 수 없다.

한진해운의 경우 2001년 이후 금년도 상반기까지 6조원 당기순손실을 냈다. 형평성 차원에서 현대와 동일한 적용을 했다. 용선료 협상, 채무재조정 이런 부분과 구조조정 진행과정에서 필요한 자금의 자체 조달이다. 한진을 둘러싼 위기상황에 대해선 한진그룹의 상황 인식이 우리보다 괴리가 있었고 향후 처리방안에 대해서도 상당한 이견이 있었던 것은 사실이다.

작년 12월부터 한진해운 앞으로 경영위기 상황 직면했고 솔루션을 요구했으나 5월 4일 자율협약을 맺게 됐다. 여러 용선료 협상과 채무재조정이 정상적으로 진행이 안되고 해외 상거래채권이나 운영자금이 기하급수적 증가했다. 채권단 입장에선 우리 국가에 해운산업정책과 경제적인 상황도 고려해야 한다.

지난 6년간 해운시황이 악화됐고 당분간 이것이 시황 개선될 여지가 없는 상황에서 누가 손실을볼 것이냐 종합적인 검토결과 현대상선은 이미 선제적으로 현대증권 매각이나 여러 가지 측면에서 자금 조달을 했고 발 빠르게 대응하면서 용선료 협상과 사채권자 집회를 했다. 이런 것을 종합적으로 감안해 결론을 냈다.

Q. 노선이 줄어들 것으로 보인다.

A. 김충현 부사장

선택과 집중이다. 직접 운항하는 노선에 집중하면서 부족한 부분은 얼라이언스로 확대한다. 이런 전략은 앞으로도 확장될 것. 회사 역량은 집중하면서 나머지는 선사간 협력이다.

Q. 선대 확보 없이 선복량 확대가 궁금하다.

A. 김충현 부사장

2018년까지 체력을 키우고 그 이후가 있다. 2018년까지는 선대 재배치 통해 경쟁력 확보하는 쪽으로 진행한다. 그 이후엔 2020년 친환경선박 등 이후 시장에서 회사에 필요한 선박이 어느 정도인 지 검토해 추가 발주를 진행할 것. 1단계는 선박재배치, 2단계는 추가 선대 확보다.

Q.롱비치터미널 지분이 낮은데 수익성 개선이 가능한 지?

A. 김충현 부사장

협약 근간 중 하나는 MSC와 현대상선이 시장에서 동일 요율을 적용 받는다. 마이너리티 지분(소수지분)을 갖더라도 MSC에 비해 불리한 대접을 받지 않는다.

A. 유창근 사장

서비스 축소가 아니다. 아주만 하더라도 중동이나 인도에 있어서는 8~9%의 높은 마켓 쉐어를 갖고 있다. 아주에 있어서는 현대상선이 강자다. 미주 서안은 2M과 비교해도 크게 떨어지지 않는다. 전세계적으로 비교하면 7분의 1, 8분의 1 수준이지만 특정한 마켓 즉 미주는 큰 차이가 나지 않는다. 20~30% 차이다. 2m이 우리 서비스에 대해 공동협력을 하려고 하는 가치를 인정해주고 서안에 있어서 미주 전체에 협력을 하겠다고 결정하게 된 이유다. 모든 지역 커버리지를 유지하되 그 중 전략적으로 우위 마켓 경쟁력을 강화해나가겠다.

Q. 얼라이언스가 7월 발표 시 2M과 협의된 내용이 지금과 같은 수준인지?

A. 이상식 현대상선 상무

MOU 법적 구속력 분명히 있다. 디얼라이언스도 MOU만 체결했고 아직 본계약 서명이 안됐다. 모든 얼라이언스가 동일하게 조율하고 있고 세부 과정을 조율중이다. 우리와 2m과의 전략적 협상을 다른데와는 못하게 돼있다. 항로와 노선 정해서 1월 9일정도 본계약을 체결하고 FMC에 파일링한다.

A. 유창근 사장

FMC엔 2M도 얼라이언스라는 말이 없다. 얼라이언스는 밖에서 쓰는 일반적인 범용적 언어다.

A. 김충현 부사장

2M 뿐 아니라 모든 얼라이언스가 각 선사별로 선복량 경우 서로 합의한다. 2M이 전년 대비 10% 늘리면 우리도 10% 늘리는 권리가 생긴다. 10년 계약을 체결하면 우리가 늘릴 수 있는 선대는 제한된다. 회사에서는 계약 기간 짧게 만들어 추가 선복량을 확보하고 싶었다.

Q.스페인 터미널의 경우, 현대상선이 구주노선 점유율이 낮은 상황에서 인근에 머스크의 대형 터미널이 있다.

A. 김충현 부사장

현대상선 오퍼레이션에 도움이 되는 것은 아니지만 3자에게 오픈되는 터미널이다. 장기적으로 취약한 부분 중 하나가 남미와 대서양 아프리카가 취약한데 스페인 통해 영업력 확대 목표가 깔려 있다.

Q. MSC가 경영권을 가져가고 롱비치터미널이 외국선사로 넘어가도 된다고 보는 것인지?

A. 김충현 부사장

한진과 MSC 계약에서도 한진해운의 경영권은 없다. 주주간 계약서 가지고 54% 지분갖고 있으면서도 대주주 권리가 거의 없다. 저희 입장에서는 경영권 측면에서는 소수지분 참여하더라도 불이익 사항은 없다.

Q. 현대상선을 포함해 화주들이 짐을 싣는다는지 꺼리는 부분은?

A. 김정범 현대상선 전무

법정관리 가고 나서 화주들이 한국선사 기피하는 것은 사실이나 전부는 아니다. 향후 재무상태나 비즈니스플랜을 가지고 설명을 하고 있지만 이런 부분들은 상당 부분 지속될 것으로 예상한다.

A. 정용석 부행장

현대상선이 향후 국내 유일의 원양 국적선사로 빠르게 경쟁력을 회복하기 위해 적기에 충분한 금융지원을 할 것. 화주 관련해선 현대상선 금융채권자 뿐 아니라 국내 화주들의 협조가 필요하다. 현대상선의 설명과 같이 한진해운 사태 초기에 물류 문제 때문에 현대상선에서도 화주 이탈 초기에 있엇지만 그런 부분이 상당히 완화됐다. 정부와 채권단, 국내 화주와 해운사간 상생동반성장을 위한 협력을 구축해 나갈 것.

Q. 3년간 선박발주를 안한다는 건가?

A. 김충현 부사장

선박 발주를 자제하자는 컨센서스는 대형선 얘기다. 내년도에는 소형선과 아주지역 비롯해 2M의 영향을 받지 않는 곳에 계획하고 있다. 소형 컨테이너 선박은 내년에 반선 또는 폐선된다. 대체선 발주는 계속 해 나갈 것. 저희가 경쟁력 있다고 생각되는 탱커 중 VLCC 발주도 내년도 계획을 하고 있다.

Q. 산은서 3000억 규모 신규자금을 지원하는데 채권단 분담 비율은?

A. 정용석 부행장

현재 채권단 앞으로 부의가 됐다. 3000억 중 비율은 60%가 산은이고 나머지가 40%가 시중은행 등이다. 취약업종에 대해서는 리스크 회피 차원에서 은행들이 지원을 꺼리고 있다. 시중은행이 40%를 반대한다고 하면 산은이 CB 형태로 전액 지원 용의가 있다.

Q. 2018년까지 선박 늘리지 않겠다고 한 것이 2m도 그런 것인가?

A. 이상식 상무

매년 3분기에 모여 그 다음해 선복량 몇 % 늘릴 것인지 협의한다. 2M도 만약 10% 늘리게 되면 저희도 10% 늘리게 돼있다. 만약 현대상선이 50% 늘리고 싶다면 2M과 협의해야 하는 매커니즘이 있다. O3도 우리와 같은 선복교환이고 일부는 매입이다. 한진해운이 속한 동맹도 메인이 선복교환이다. 지금 어떤 것이 더 좋은 지 좋지 않은 지는 큰 틀에서 무리 없다.

내년도 2M을 제외한 모든 얼라이언스가 신규 재편된다. 리스크가 많다. 원했던 것은 미서안에 서비스를 올리는 것. 선복 공유 보다는 단독 운항하면서 교환하는 게 더 효율적이라고 판단했다.

Q. 롱비치터미널 새주인은 MSC가 되는 것이 아니냐. 외국선사로 넘어가는 것에 대한 우려가 있다.

A. 김충현 부사장

사실상 한진해운이 가지고 있는 비중이나 한진과, 채권단 관계를 볼 때 저희가 할 수 있는 부분이 거의 없었다. 다시 말하지만 TTI 물량의 90%를 공급한다. MSC가 취항 중단하면 TTI 는 빈 터미널이다. 어떤 비딩을 하든지 MSC가 최종적으로 테이크 할 수 있는 권리가 있다. MSC가 마음만 먹으면 100% 지분을 가져갈 수 있는 구조다. 상세한 내용 밝힐 수 없지만 협상 통해서 얼라이언스 협력을 통해 현대상선과 협력하는게 낫지 않냐. 싸우지 않는 대신 불평등한 계약 관계를 해소했으면 좋겠다고 해서 지분을 일부라도 유지하게 됐다는 생각이다.

[뉴스핌 Newspim] 조인영 기자 (ciy810@newspim.com)