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[유동원 성공투자] 금리인하 없어도 건설주가 최고 유망주다

기사입력 : 2015년02월16일 08:20

최종수정 : 2015년02월14일 11:02

실적개선과 저평가 투자매력 높아...증권주가 은행주보다 양호

최근 최경환 부총리 겸 기획재정부장관은 "금리인하보다 구조개혁이 더 중요하다"고 발언했다. 17일 금융통화위원회 이전에 최경환 부총리의 발언이 무슨 의미일까 되짚어 보자. 개인적인 분석은 다음과 같다.

1. 금리 인하를 하지 않더라도 1% 공모형 모기지론으로 부동산 경기 부양은 한다.
2. 올 1월에 보인 것처럼 가계부채를 늘리지 않고도 즉 금리인하를 하지 않고도 2%대 장기.고정 금리 대출 상품 출시와 1% 공모 형 모기지론 런치로 가계구조조정을 하고 부담을 줄여서 향후 리스크를 현저히 떨어뜨리겠다는 의도이다.
3. 결국은 금리 인하를 한국은행에서 해주면 좋겠지만, 경기 활성화에 추가 금리 인하까지 할 필요는 없다는 뜻일 것이다.
4. 한국의 위험프리미엄을 감안하면 금리인하 여력은 충분하지만 금리인하를 안 하더라도 한국은행에 바라는 것은 M0 증가율은 두 자리 수로 유지해 달라는 뜻, 즉 유동성 공급은 풍부하게 해달라는 의미로 받아들여 진다.

이런 정책이 지속되면 부동산 경기는 적극적으로 활성화 될 가능성이 높다. 반면 건설투자에 부채보다는 자본 투여가 더 일어날 것으로 판단된다. 향후 가계 부채 증가율은 낮아지지만 부동산 가격은 낮은 상승이라도 상승 추이가 발생할 것으로 판단된다. 거래 활성화는 통화회전율을 높여줄 것이다. 이는 은행 예대마진의 축소가 나타나기 때문에 은행업종에는 마이너스 영향을 주는 것이고, 반대로, 건설업종에는 부동산 가격 상승과 부동산 거래의 큰 확대로 엄청난 호재로 작용할 것이다.
 
결국, 이는 은행을 정부가 공공적인 용도로 활용하는 것으로 은행에서 창출되는 이득을 개인들에게 나누어 주는 경우로  계산된다. 이런 경우에 가장 바람직한 투자 전략은 은행주는 매수 타이밍을 늦춰야 하고, 건설주는 적극 매수해야 한다. 전체적으로 부동산 경기의 회복으로 경기회복은 당연해 질 것이고, 전체 주식시장은 매수 대응해야 할 것이다. 그래서, 유동성 확대 수혜 주로 은행주 보다는 증권주 위주로 매수하는 것이 맞다.
 
게다가, 은행주의 매수 타이밍은 금리인하 이후 수익률 곡선(yield curve)의 각도가 가장 낮아지고 난 후 보통 6개월~9개월 동안 천천히 매수하고 그 후 단기와 장기 금리차가 고점을 찍을 때까지 보유하면 된다. 최근 금리 인하가 두 번이나 작년 하반기에 있었으나 아직도 yield curve가 평평해 지고 있다는 것은 그만큼 아직 경기가 활성화 되지 못하고 있다는 것이다. 또한 한번의 추가 금리 인하를 기대하는 심리가 남아 있어서이다. 이런 상황에서는 은행주의 추가 수익률은 단기적으로는 어렵다. 올 상반기에는 은행주 보다는 증권 주에 큰 관심은 두는 것이 좋겠다.

요즘, 코스닥의 상승 후 조정, 그리고, 저평가 가치주의 상승 후 조정 등으로 투자자들이 어떤 업종을 매수 대표주로 가져가야 하는지 결정을 못하고 있는 상황이다. 그렇다면, 올해 대표주로 가장 좋은 업종이 무엇일까? 개인적인 의견은 가장 적극적으로 매수해야 하는 주식은 “성장주로 변해가는 가치주”이다. 그리고, 그 답은 대형주 중에서는 대형 건설주라고 생각한다. 대형 건설주들의 주가가 지난해 4/4분기 급락한 이유가 무엇일까? 간단하다. 유가하락에 따른 매출 감소 가능성과 실적에 대한 불확실성 때문이다. 근데, 그 업종에 대한 최근 뉴스를 들여다 보자.



1. 작년 국내 건설 수주는 17.7%나 상승했다.
2. 올해 1월 해외건설 수주 실적은 61%나 급증했다.
3. 게다가 올해 1월의 국내 건설 수주 금액은 아직 나오지 않았지만 1월 아파트 거래량이 역대 최대치를 갱신 했다면 당연히 작년 보다 올해 큰 상승을 할 가능성이 높다.
 
위의 수주 내용이면 올해 대형 건설사들은 당기순이익 뿐만 아니라, 매출 증가율 또한 두 자리수가 나올게 당연하다. 하지만, 현재 한국 대형 건설사 주가순자산배율(PB)가 평균 0.7배 이하이다. 그렇다면 코스닥에서도 찾기 어려운 성장 가치주가 아닌가? 현재, 대형 6대 건설사 시가총액을 다 더해 보면 총 24조이고, 이는 KOSPI 전체 1176조의 2% 미만 수준. 시총이 적은 대형사는 회사 당 전체의 겨우 0.2% 수준이다. 너무나 싸다. 

또한, 6대 건설사의 국내 시장 점유율이 조만간 절반을 넘어가기 시작하면, 그리고 이미 재건축/재분양 시장의 점유율은 80%이상 이라면 철저하게 과점 지배력(Oligopoly power)가 형성되고 그럼 영업마진은 두자리 수 이상이 된다. 연간 향후 국내에서만 한 회사당 적어도 연 3조 매출, 많아지면 5조 이상의 매출이면 영업이익만 4천억-6천억 이상을 창출할 수 있다. 하지만  지금 시총은 겨우 2~3조 수준(GS 1.8조, 대림 2.1조, 대우 2.8조, 현대산업 3.2조, 현건 4.9조, 삼성 물산 9.3조)에 불과하다. 그렇다면, 이들 대형 건설주의 어마어마한 주가 상승이 향후 2년간 기다리고 있는 것이다. 

심지어, 최근 중국 부동산 시장이 관건이라 이쪽을 분석해 보면, 향후 중국 부동산 관련 중국 주식은 당분간 매수하지 않는 게 좋다. 현재, 중국 건설사 대비 한국 건설사의 경쟁력은 당연히 높다. 특히 중국 건설사들이 중국 내에서 향후 겪을 어려움을 감안한다면 더더욱 그렇다. 외국인 투자자들의 입장에서 동북아 건설 주 투자를 한다면, 한국 대형 건설사 쪽으로 초점을 맞추게 될 가능성이 높다. 

향후 한국 시장 대형주 투자에 최선의 투자 초점은 대형 건설업종으로 예상된다. 특히 그중 4대 대형 건설사, GS 건설 (PB 0.5x), 대림산업 (PB 0.5x), 대우건설 (0.9x), 현대건설(PB 0.8x) 들을 '최대 비중 확대종목들'로 지속 추천한다. 높은 성장 가능성에 PB 1배 미만의 성장 가치 대형주는 그 수가 코스피 200 기업들 중 극히 드물다고 판단된다.


[프로필]       
1993.         펜실베이니아대학교 와튼스쿨 경영·경제학 졸업    
 
2011~2013 우리환아투자자문 북경 리서치센터장    
  
2008~2010 우리엡솔루트파트너스 싱가폴 연구책임자, 자산관리사
2001~2007 씨티그룹글로벌마켓증권 상무    
  
2000~2001 Morgan Stanley Dean Witter 애널리스트 이사
 

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'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다.  애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다.  채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다.  애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34
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'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다.   사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다.  2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다.  [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다.  이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항・비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다.  다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다.  심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다.  하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다.  아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.  한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다.  donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06
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