[세종=뉴스핌] 정성훈 기자 = 공정당국이 한국-일본, 한국-중국 항로 해운사 운임담합 행위를 바라보는 시각은 사뭇 달랐다.

한-일 항로를 오가며 운임담합 행위를 이어온 해운사 15곳을 상대로는 수백억원의 과징금을, 한-중 항로에서 운임담합이 적발된 27개 선사에는 구두 경고 수준인 시정명령만 부과했기 때문이다. 

이를 두고 공정당국은 "한-중 항로의 경우 제한적 경쟁체계를 갖춰 경쟁제한성이 낮다"며 이번 판결에 외부요인이 개입되지 않았음을 분명히 했다. 하지만 한-중 항로를 오가는 27개 선사 중 절반에 가까운 11개 선사가 중국 또는 다국적 선사라는 점을 고려해 봤을 때, 외교적 마찰을 피하려는 의도가 깔려있는 것으로 해석된다.  

◆ 공정위, 한-일 항로 해운사 15곳에 과징금 800억 부과

공정거래위원회는 9일 한-일 항로에서 2003년 2월부터 2019년 5월까지 총 76차례 운임을 합의한 15개 선사에 대해 시정명령과 함께 과징금 총 800억원을 부과하기로 결정했다. 

조홍선 공정위 카르텔조사국장은 이날 브리핑에서 "이들 선사는 약 17년간 기본운임의 최저수준, 각종 부대운임 도입 및 인상, 대형화주에 대한 투찰가 등 제반 운임에 대해 합의했다"면서 "자신들의 운임 담합 및 기거래 선사 보호, 선적 거부 등의 행위가 공정거래법에 위반된다는 것을 명확히 인식하고 다양한 방법으로 공동행위를 은폐했다"고 과징금 부과 배경을 설명했다. 

이번 한-일 항로 운임담합으로 가장 많은 과징금을 받은 해운사는 '흥아라인'이다. 과징금 액수만 157억7500만원에 이른다. 지난해 매출(1조2368억원)과 영업이익(3982억원)에 비하면 과징금 액수가 다소 적어보일 수 있지만, 수백억원을 한꺼번에 과징금으로 내야 하는 기업입장에서는 부담이 될 수 밖에 없다. 

더욱이 흥아라인은 지난 1월 한국-동남아 항로 운임담합 행위로 공정위로부터 이미 180억5600만원의 과징금을 부과받은 바 있다. 이번 한-일 항로 운임담합 과징금을 더하면 과징금 액수는 338억3100만원으로 늘어난다. 

이어 고려해운과 장금상선, 남성해운도 한-일 항로에서 운임담합에 참여한 혐의가 인정돼 각각 146억1200만원, 120억300만원, 108억3600만원의 과징금을 받았다. 특히 고려해운 역시 한-동남아 항로 운임담합 건으로 지난 1월 과징금 296억4500만원을 부과받은 바 있다. 과징금 액수만 총 442억5700만원으로, 개별 업체로는 과징금 액수가 가장 크다.  

나머지 한-일 항로 운임담합에 가담한 국내 14개 해운사 중 매출 규모가 가장 큰 에이치엠엠(HMM)만 유일하게 과징금 규모가 1억원 미만이다. 유일하게 외국적선사로 분류되는 SITC는 과징금 1억2700만원을 부과받았다. SITC는 중국의 근해항로 전문선사로 알려졌다.  

◆ 한-중 항로 해운사 27곳은 시정명령…중국 압박에 백기? 

한-일 항로를 오가는 선사에 수백억원의 과징금이 부과된 반면, 한-중 항로 운임담합에 참여한 해운사 27곳은 경고 수준인 시정명령 조치를 받았다. 

한-일, 한-중 항로를 오가는 국적 선사 대부분이 동일업체라는 점에서 이번 공정위의 결정에 공정성 논란이 제기될 수밖에 없다. 사실상 중국 선사들의 압박에 백기를 들었다는 게 업계 분석이다. 

한-일, 한-중 항로 운영에 있어 다른 점은 한-일 항로 대부분이 국적 선사로 채워져 있는데 반해 한-중 항로는 외국적 선사(11곳)가 절반에 이른다. 더욱이 한-중 항로를 운항중인 중국 선사 포함 다국적 선사 대부분도 중국 자본으로 움직인다. 결국 외국적 선사는 중국 해운사라고 해도 무방하다.  

공정위 관계자 등에 따르면 이번 한-중 항로 운임담합건을 다루는 전원회의에서 중국 선사가 외교적 문제를 많이 언급한 것으로 알려졌다. 즉 중국선사들을 제재할 경우 외교적 문제로 번질 수 있음을 경고한 것이다. 

공정위는 한-중 항로 운임담합 시정명령 결정이 중국의 압박에 의해서가 아닌, 공정거래법상 정당한 공동행위로 봤다는 설명이다. 더욱이 이들 해운사의 공동행위가 시장에 미치는 영향도 제한적이라고 판단했다. 

조홍선 국장은 "한-중 항로는 양국 정부가 해운협정(조약)과 해운협정에 따른 해운회담을 통해 선박투입량 등을 오랜 기간 관리해온 시장"이라며 "공급물량(선복량) 등이 이미 결정돼 이번 운임 합의에 따른 경쟁제한 효과 및 파급효과는 크지 않다고 판단된다"고 설명했다. 

이어 조 국장은 "한-중 항로의 경우 해운협정에 따라 폐쇄항로로 이뤄졌기에 굉장히 제한된 시장으로 봤다"면서 "그렇기 때문에 굉장히 제한된 시장에서 운임 담합이 있었다 하더라도 그 폭은 미미하다"고 강조했다. "한-중 항로의 경우 한-일, 한-동남아 항로와 다른 특유한 특성이 있기에 이 부분을 종합적으로 감안했다"고도 했다.       

공정위의 설명을 종합해보면 정부 개입 여부가 이번 판결을 좌지우지했다고 볼 수 있다. 한-일 항로는 민간에서 자율적으로 운영한 반면, 한-중 항로는 정부가 별도로 관리했기에 책임 소재를 다툴 수 없다는 것이다. 

공정위에 따르면 한-중 항로는 한국과 중국 양국이 공급량을 제한해 왔다. 예를 들어 한국 선박이 16척을 운영하면 중국도 16척을 맞춰 기본적인 공급량을 조절해 왔다는 것이다. 공정위는 한-중 양국이 동등한 입장에서 운행을 제한해 왔기에 경쟁제한성이 있다고 판단했다. 

조 국장은 "경쟁이 어느 정도 제한된 상태에서 운임담합을 한 케이스가 이번 케이스인데, 어느 정도 경쟁이 제한돼 있는 상태에서 운임담합을 했기 때문에 그 운임담합으로 발생하는 경쟁제한 효과나 여러 가지 피해가 발생하는 파급효과 등이 상대적으로 미미했다는 점을 종합적으로 고려해 위원회에서 과징금을 부과하지 않은 것으로 알고 있다"고 전했다. 

jsh@newspim.com