[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = "20년 간 매년 1조8000억원씩 지급한 유가보조금으로 화물차주 지원했으면 일찌감치 문제 해결했을 겁니다"

국토교통부의 화물연대 파업 대응 방식에 대한 물류업계 관계자의 지적이다. 2001년부터 지급한 유가보조금 최소 20조원을 쏟아붇고도 같은 문제를 반복하고 있다는 뼈 아픈 얘기다.

7일부터 시작된 화물연대 총파업 대응방식도 마찬가지다. 윤석열 정부는 노정 관계 첫 시험대에 올랐지만 '법과 원칙' 엄정 대응'이라는 말만 반복할 뿐이다. 차량 할부비도 빠듯한 상황에서 고유가 여파가 더해지며 생존을 위협받고 있다는 화물차주들의 어려움을 해결하려는 노력은 보이지 않는다. '민생 강조'를 내세운 소상공인 손실보상금 퍼주기는 생색내기에 불과했다는 방증이다.

화주들의 물류비 부담이 안전운임제의 부작용이라고 국토부는 말한다. 이에 대한 반박은 18.5%에 달하는 지난해 삼성전자 영업이익률이다. 세계적인 기업의 영업이익률이 20%에 못미친다는 기사가 쏟아졌다. 이를 보고 화물차주들은 헛웃음을 짓는다고 말한다. "물류비 상승으로 경영 부담이 가중됐다는 말은 어디갔냐"고 묻는다. 물류비가 실적에 미치는 영향이 적을 만큼 미미한 규모라면 "유가 상승분 올려주는 게 문제되지 않는다는 의미 아닌가"라고 반문한다.

뒷짐 진 국토부에 대한 불만은 어느 때보다 높다. 차주들의 원성에 '용돈 수준'의 유가보조금을 쥐어주며 버텼지만 결국 다단계로 이어지는 하청구조, 지입제를 해결하지 않으면 미봉책일 뿐이라는 사실을 누구보다 잘 아는 게 국토부다. 그래서 해결방안이 마땅치 않다고 발을 빼는 국토부가 더 답답하다고 물류업계는 말한다.

근본 해결책을 찾는 방법은 쉽지 않을 수 있다. 그래서 화물연대가 요구해온 게 안전운임제다. 고유가, 사고 등 운임·안전 부담을 차주 혼자 떠앉는 비정상적인 시장구조를 조금이라도 해소해달라는 요청이다. 국토부는 한국교통연구원의 안전운임제 성과 평가를 통해 차주의 소득이 오르고 과속, 과로가 줄었다는 걸 인정한다. 그럼에도 화주 등 반대 목소리도 있다며 제도에 대한 명확한 입장 표명은 유보하고 있다. 나아가 국회가 논의할 사안이라며 폭탄을 돌렸다. 하지만 민생을 챙기겠다던 국회도 선거와 차기 당권에 눈이 팔려 안전운임제 논의에 관심이 없는 건 마찬가지다.

정부는 안전운임제 도입부터 3년 간 시행한 당사자고 국회 역시 제도 도입을 위해 법을 만든 주체다. 국토부가 입장을 내기 어렵다며 발을 빼는 건 직무유기라는 의미다. 국회 역시 법안 처리가 존재 이유라면 안전운임제 일몰 논의는 더 이상 미룰 일이 아니다. 

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