[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 인천국제공항공사가 수익 다변화에 어려움을 겪고 있다.

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 급감한 면세점 임대료 매출을 대체할 수입처가 절실하지만 마땅한 대안이 없다. 김경욱 사장은 해외 진출과 항공정비(MRO) 사업 확대를 목표로 제시하고 있지만 의미 있는 실적으로 구현되는 것이 만만치 않다는 게 문제다. 

◆ 부채비율 2년 만에 31.3%→118.9% '악화'…매출 2.8조→4426억 '뚝'

16일 국민의힘 송석준 의원이 인천국제공항공사로부터 받은 자료에 따르면 공사의 2023년 부채비율은 118.9%가 예상된다. 2019년(31.1%) 대비 4배 가까이 불어난 규모다.

인천공항의 부채비율이 급격하게 악화하는 주요 원인은 코로나19로 인한 여객 급감이다. 코로나19가 발생하기 직전 연도인 2019년에 전망한 2023년 부채비율은 54.4%였다. 2년 만에 전망치가 2배 이상 악화한 것이다. 작년 전망치(109.3%)와 비교해도 9.6%포인트(p) 늘었다. 공사가 속한 시장형 공기업의 지난해 평균 부채비율(204.7%)을 감안하면 양호하다고 볼 수 있지만 기획재정부의 공공기관 경영평가에서 매년 최고 수준의 평가를 받아온 점을 감안할 때 뼈아픈 지점이다.

실적 역시 올해 1조427억원의 영업손실이 예상돼 2019년 영업이익(1조2878억원) 대비 181% 감소할 전망이다.

코로나19 이전인 2019년과 비교해 가장 달라진 점은 매출이다. 공사는 통상 연 2조5000억원 안팎의 매출을 올렸지만 올해는 5000억원에 못미치는 4426억원이 예상된다. 2019년(2조8265억원)에 비하면 85% 가까이 줄어든 규모다. 당분간 연 2조원 이상의 매출이 사라지는 만큼 재무 부담도 커질 수밖에 없다.

더 큰 문제는 인천공항 매출의 상당부분이 면세점으로부터 나온다는 것이다. 면세점 매출이 대부분으로 알려진 상업시설사용료는 2019년 1조3980억원에서 지난해 5858억원으로 1조원 가까이 줄었다. 지난해 임대료 대부분을 받아오다 작년 8월부터 매출액 연동제로 운영한 점을 감안할 때 올해 매출 타격은 더 클 수밖에 없다.

비용 측면에서는 활주로 1개를 짓고 2터미널을 완성하는 4단계 건설사업비가 소폭 늘었다. 2019년에는 관련 비용으로 4조4000억원을 반영했지만 올해는 4조8500억원 규모로 증가했다. 하지만 부채비율이 늘어나는 주요 요인으로 보기는 어렵다.

공사 관계자는 "일부 사업이 추가됐고 인건비 인상과 원자재비 상승 등이 반영된 것"이라고 말했다.

◆ 면세점 임대료 인하 압박에 김경욱 사장 "해외 진출·MRO 확대"…"장기과제 걸림돌 많아"

공사는 수익성이 악화하는 상황에서 면세점 임대료 인하 압박을 받고 있다. 그 동안 유지해 온 최소보장액 방식이 과도하다는 게 면세점 업계의 주장이다. 공사는 표면적으로 최소보장액 방식과 매출 연동제를 모두 적용하고 있지만 최소보장액이 너무 높아 매출 연동제는 적용되지 않는 구조다.

이에 따라 공사는 임대료 체계 개선방안을 포함한 면세점 사업권 관련 용역을 진행하고 있다. 과거 '땅짚고 헤엄치기'로 불렸던 면세점 사업권이 여러차례 유찰을 겪은 만큼 공사는 업계의 요구를 일정부분 수용하지 않을 수 없는 처지다. 업계가 요구하는 매출 연동제를 도입하지 않더라도 매출의 상당부분을 의존했던 면세점 수입은 줄어들 수밖에 없다는 의미다.

공사 역시 면세점 의존을 해소하기 위해 수입 다변화를 꾀하고 있다. 지난 2월 취임한 김경욱 사장이 제시하는 것은 해외사업 진출과 MRO 산업 확대다.

하지만 김 사장이 언급하는 대안은 당장 수익으로 연결되기 어려운 장기과제라는 게 문제다. 인천공항은 지난 1월 '폴란드 바르샤바 신공항 사업을 위한 전략적 자문 컨설팅 사업' 계약을 체결한 데 이어 4월에는 '인도네시아 항나딤국제공항 민관협력 개발사업(Public-Private Partnership·PPP)'을 수주했지만 글로벌 공항업계의 실적에 비하면 미미한 수준이라는 게 업계 평가다. 폴란드 자문사업의 경우 계약금액이 56억원에 불과하다.

인천공항이 해외 진출에 어려움을 겪는 이유로 까다로운 국내 절차 문제가 거론된다. 공공기관이 500억원 이상의 사업을 추진하면 기재부의 예비타당성조사를 거쳐야 하는데, 예타 기간이 길어져 기회를 놓친다는 지적이 나온다. 제도 개선이 되지 않으면 공사의 의지대로 해외에 진출하는 것은 한계가 있다는 의미다.

MRO 사업 역시 걸음마 수준이다. 공사는 지난 5월 글로벌 MRO기업인 이스라엘 IAI를 유치하는 데 성공했지만 해당 계약은 부가가치가 낮은 개조사업이라는 지적이 나온다. 결국 부가가치가 높은 엔진 MRO를 유치하기 위해서는 정책적 지원이 뒷받침돼야 한다는 게 전문가들의 분석이다.

허희영 항공대 경영학부 교수는 "인천공항은 서비스 측면에서 브랜드가치가 정점에 올라왔지만 독일 프랑크푸르트 공항이나 영국 히드로 공항처럼 글로벌 추세인 공항 그룹화는 이뤄내지 못하고 있다"며 "MRO 역시 노동 집약적인 개조분야를 넘어 기술집약 분야인 엔진 MRO로 집중해야 하는데 정부의 제도적인 지원이 필요한 부분"이라고 말했다.

unsaid@newspim.com