[서울=뉴스핌] 이찬우 기자 = 수동 변속 모터사이클에서 클러치 조작은 낭만이자 부담이다. 왼손으로 클러치를 잡고, 왼발로 기어를 넣고, 다시 스로틀을 여는 과정은 모터사이클만의 감성을 만든다. 하지만 도심 정체와 장거리 주행에서는 이 감성이 곧 피로로 바뀐다.

혼다의 클러치 전자 제어 시스템 'E-클러치'는 이 지점에서 새로운 해답을 제시한다. 처음에는 클러치 조작이 사라지면 수동 모터사이클 특유의 낭만과 감성이 줄어들지 않을까 우려도 있었다. 하지만 실제 주행에서 E-클러치는 감성을 빼앗기보다 그 이상의 편안함을 선사했다.

혼다코리아는 24일 경기 성남시 혼다 모빌리티 카페 더고와 경기도 일대에서 E-클러치 적용 모터사이클 4종 미디어 시승회를 열었다. 이날 시승은 CBR500R E-클러치와 CB750 호넷 E-클러치의 공도 주행, NX500 E-클러치와 XL750 트랜잘프 E-클러치의 오프로드 주행으로 진행됐다.

◆낭만은 남기고 피로는 줄였다…E-클러치가 만든 편안한 수동

E-클러치의 가장 큰 장점은 정교함이다. 시스템이 클러치를 부드럽게 제어해 변속감이 자연스럽고 매끄러웠다. 라이더는 클러치 레버를 잡지 않은 채 발로 기어만 올리고 내리면 된다. 시동을 꺼뜨릴 걱정도 사실상 사라졌다. 초보 라이더들이 가장 많이 겪는 실수 중 하나가 출발이나 정차 과정에서 시동을 꺼뜨리는 일인데, E-클러치와 함께라면 이 부담이 크게 줄어든다.

신호대기 상황은 특히 인상적이었다. 기어 단수를 바꾸지 않고, 클러치를 잡지 않고, 굳이 중립에 넣지 않아도 편하게 멈춰 설 수 있었다. 다시 출발할 때도 별도의 클러치 조작 없이 스로틀을 열고 기어를 이어가면 된다. 수동 모터사이클을 오래 타본 라이더일수록 이 편의성이 더 크게 다가온다.

장거리 주행에서도 강점이 분명해 보였다. 몇 시간씩 모터사이클을 타다 보면 왼손의 피로가 누적된다. 클러치를 반복적으로 잡고 놓는 과정에서 손목과 손가락에 통증이 남기도 한다. E-클러치는 이 부담을 크게 덜어낸다. 수동 변속의 리듬은 유지하면서도 왼손의 피로를 줄였다는 점에서 장거리 투어링 라이더에게도 매력적인 장비다.

◆공도에서 빛난 CBR·CB…스포츠 감각과 편한 자세의 대비

가장 먼저 탄 모델은 CBR500R E-클러치였다. 분당 혼다 모빌리티 카페 더고에서 의왕시 카페까지 약 25km를 공도 주행했다. 디자인은 정석에 가깝다. 로드스포츠 모델다운 날렵한 차체와 균형 잡힌 비율은 크게 흠잡을 곳이 없었다.

주행 감각도 CBR다운 성격이 뚜렷했다. 속도를 올리면 차체가 자연스럽게 앞으로 뻗어나갔다. 공기저항은 생각보다 크게 느껴지지 않았고, 스로틀을 여는 만큼 속도가 매끄럽게 붙었다. 코너에서는 차체를 어느 정도 눕혀도 안정감이 유지됐다. 고동감과 엔진열도 부담스럽지 않은 수준이었다.

E-클러치가 더해지면서 로드스포츠 모델 특유의 불편함도 줄었다. 스포츠 바이크는 포지션과 조작 특성상 장시간 주행에서 피로가 쌓이기 쉽다. 하지만 변속 과정에서 클러치 조작 부담이 줄어들면서 주행 자체에 더 집중할 수 있었다. CBR500R E-클러치는 스포티한 감각은 유지하면서도 접근성을 높인 모델로 느껴졌다.

이어 탄 CB750 호넷 E-클러치는 CBR500R보다 한층 여유로운 인상을 줬다. 네이키드 모델답게 주행 자세가 훨씬 편했다. 허리와 어깨에 부담이 적었고, 차체가 높고 안정적이어서 장시간 타도 피로가 덜할 것 같았다.

배기량 차이도 분명했다. CBR500R보다 250cc가량 높은 배기량 덕분에 힘의 여유가 온몸으로 느껴졌다. 1단에서 스로틀을 조금만 강하게 열어도 몸이 뒤로 젖혀질 것 같은 짜릿함이 있었다. 직진 성능도 훌륭했다. 네이키드 모델임에도 공기저항이 과하게 느껴지지 않았고, 고속으로 이어지는 구간에서도 안정감이 좋았다.

코너링 역시 안정적이었다. 차체가 라이더를 편하게 받쳐주는 느낌이 강했고, 시트는 약간 층이 져 있어 등받이처럼 몸을 지지해주는 느낌도 있었다. 무엇보다 허리가 편하다는 점이 가장 크게 다가왔다. CB750 호넷 E-클러치는 강한 출력과 편한 포지션, E-클러치의 편의성이 잘 맞물린 모델이었다.

◆오프로드서 체감한 진가…NX는 부담 줄이고 XL은 안정감 키웠다

오프로드 시승은 NX500 E-클러치로 시작했다. 약 30분가량 도심을 지나 오프로드 구간으로 이동했다. 오프로드 모터사이클을 처음 타보는 입장에서는 차체 높이부터 인상적이었다. 시야가 높고 서스펜션이 푹신해 주행 포지션은 앞서 탄 CBR500R과 CB750 호넷보다 훨씬 편했다.

다만 높은 차체는 정차 상황에서 부담으로도 다가왔다. 신장 180cm인 남성도 신호대기 때 까치발을 들어야 할 정도였다. 익숙하지 않은 라이더라면 처음에는 차체 높이에 적응할 시간이 필요해 보였다.

오프로드 구간은 문형산 산길에서 진행됐다. MTB 자전거를 타는 사람들이 즐겨 찾는 곳으로, 난이도가 극단적으로 높지는 않았지만 돌과 구덩이가 많아 컨트롤이 쉽지만은 않았다. 노면이 고르지 않아 뒷바퀴가 살짝 밀리고 핸들이 흔들리는 순간도 있었다.

그럼에도 NX500 E-클러치는 중심을 잘 잡아줬다. 차체가 미끄러지는 상황에서도 크게 불안하지 않았고, 곧바로 자세를 회복했다. 등반 구간에서는 E-클러치를 2단에 맞춘 채 올라갔다. 클러치 조작을 신경 쓰지 않아도 되다 보니 노면과 진행 방향에 더 집중할 수 있었다. 오프로드 경험이 많지 않은 라이더에게 E-클러치가 주는 심리적 안정감은 분명했다.

마지막은 XL750 트랜잘프 E-클러치였다. XL750은 오프로드 하강 코스에서 주행했다. NX500보다 차체가 크고 무거웠지만, 그만큼 안정감도 컸다. 그래블 모드를 켜고 내려오니 뒷바퀴가 밀리는 상황을 보다 확실히 잡아주는 느낌이 있었다.

서스펜션도 NX500보다 한층 안정적으로 느껴졌다. 앞서 NX500으로 등반을 경험한 뒤라 적응이 된 영향도 있었지만, XL750은 하강 구간에서 더 여유롭고 수월했다. 차체가 크기 때문에 처음에는 부담이 있었지만, 막상 움직이기 시작하면 안정적으로 노면을 타고 내려왔다.

공도 성능에서는 배기량 차이가 더 뚜렷했다. NX500의 출력도 충분했지만 급가속이나 차선 변경 상황에서는 XL750의 힘이 훨씬 여유로웠다. 차체가 무겁다는 점은 분명하지만, 이를 밀어내는 출력이 충분했다. 장거리 투어링과 비포장도로 주행을 함께 고려한다면 XL750 트랜잘프 E-클러치의 존재감은 확실했다.

◆자동화보다 보완에 가까운 기술

이번 시승에서 E-클러치는 단순한 편의장비가 아니라 수동 모터사이클의 진입장벽을 낮추는 기술로 느껴졌다. 클러치를 직접 잡는 조작감이 줄어든다고 해서 주행 재미가 사라지는 것은 아니었다. 오히려 반복 조작의 피로가 줄어들면서 스로틀, 기어 변속, 차체 움직임에 더 집중할 수 있었다.

특히 공도에서는 신호대기와 출발, 가속 과정에서 편의성이 컸고, 오프로드에서는 클러치 조작 부담을 줄여 노면 대응에 집중할 수 있다는 장점이 있었다. 초보 라이더에게는 시동 꺼짐과 출발 부담을 덜어주고, 기존 라이더에게는 장거리 피로를 줄여주는 기술이다.

혼다 E-클러치의 매력은 완전한 자동화가 아니라는 점에 있다. 라이더는 여전히 발로 기어를 바꾸고, 엔진 반응을 느끼며, 수동 변속 모터사이클의 리듬을 이어간다. 다만 왼손의 부담만 덜어냈다. 낭만은 남기고 피로는 줄인 셈이다.

CBR500R, CB750 호넷, NX500, XL750 트랜잘프는 각기 다른 성격을 가진 모델이다. 하지만 네 모델 모두 E-클러치와 만나면서 공통적으로 더 쉽고 편한 모터사이클이 됐다. 수동의 감각은 유지하되 조작 부담은 줄이고 싶은 라이더라면 혼다 E-클러치는 충분히 경험해볼 만한 기술이다.

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