[서울=뉴스핌] 서영욱 기자 = 여객자동차운수사업법 개정안, 이른바 '배회영업수수료 금지법'이 국무회의를 통과하면서 정보기술(IT)·플랫폼 업계의 우려가 커지고 있다. 법안의 취지는 택시기사의 수수료 부담 완화지만, 플랫폼 기반 모빌리티 산업의 구조를 근본적으로 흔들 수 있다는 지적이 나온다.

8일 관련 업계에 따르면 이번 개정안의 핵심은 택시기사가 길거리 영업으로 승객을 태운 경우, 가맹본부나 플랫폼 사업자가 운임에 대한 수수료를 받을 수 없도록 한 것이다.

기존에는 가맹 택시 기사가 길거리 영업으로 승객을 태우더라도, 가맹본부나 플랫폼에 일정 수준의 로열티나 수수료를 납부하는 구조였다. 차량에 부착된 브랜드 사용권, 관제 시스템, 안전·품질 관리 등 가맹 서비스 전반에 대한 대가라는 성격이었다. 앱 호출 여부와 관계없이 같은 가맹 택시로 영업하는 한 비용을 부담하는 방식이었다.

이번 개정안이 시행되면 구조가 달라진다. 길거리 영업으로 발생한 운임에는 수수료를 부과할 수 없게 되면서, 기사는 앱 호출이 아닌 배회영업을 할 경우 비용 부담 없이 수익을 온전히 가져갈 수 있다. 정부와 국회는 이를 통해 택시기사의 실질 소득이 늘고, 과도한 플랫폼 수수료 부담이 완화될 것으로 보고 있다. 특히 호출 수요가 적은 시간대나 지역에서 기사들의 영업 자율성이 커질 것이라는 기대도 나온다.

다만 업계에서는 기사 소득이 늘어나는 구조가 오히려 부작용을 낳을 수 있다고 본다. 수수료가 없는 길거리 영업이 더 유리해지면, 기사들이 앱 호출을 일부러 피하거나 배차를 늦추는 행동이 늘어날 수 있기 때문이다. 이 경우 승객은 앱으로 택시를 불러도 배차가 잘 이뤄지지 않고, 심야나 출퇴근 시간대에는 다시 길거리에서 직접 택시를 잡아야 하는 상황에 놓일 수 있다는 지적이다.

이 같은 변화는 가맹 택시 모델의 근간을 흔들 수 있다는 지적도 나온다. 가맹 택시는 단순한 호출 중개가 아니라 브랜드 관리와 통합 관제, 서비스 표준화 등을 전제로 한 사업 구조다. 그러나 배회영업 운임에 대한 수수료 수취가 금지되면, 가맹본부가 제공하는 이러한 서비스의 대가를 안정적으로 회수하기 어려워진다.

플랫폼 업계에서는 이 경우 품질 관리나 시스템 투자에 나설 유인이 약화될 수 있다고 본다. 가맹 모델이 호출 중개와의 차별성을 잃게 되면, 플랫폼 택시는 브랜드만 남은 '무늬만 가맹' 형태로 전락할 수 있다는 지적이다. 이는 장기적으로 택시 서비스 전반의 품질 저하와 시장 경쟁력 약화로 이어질 수 있다는 우려로 이어진다.

업계에서는 이번 개정안이 기사 소득 개선이라는 단기 효과에 초점을 맞춘 나머지, 플랫폼 기반 모빌리티 서비스가 구축해 온 배차 효율성과 이용자 편익을 충분히 고려하지 못했다는 평가도 나온다.

한 모빌리티 업계 관계자는 "2019년 당시 일명 타다 모델로 불린 플랫폼운송사업은 매출의 5% 기여금 납부와 총량 제한을 감당하지 못하고 사실상 시장에서 사라졌다"며 "이후 정부가 대안으로 택시와 결합한 가맹 모델을 장려했지만, 이번 법 개정은 그 가맹 모델의 수익 구조마저 다시 흔드는 방향"이라고 우려했다. 

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