하늘을 나는 택시, 이른바 도심항공교통(UAM)은 더 이상 공상과학영화의 장면이 아니다. 미국, 싱가포르, 독일, 중국 등 주요국은 이미 시범운행에 착수하거나 상용화를 눈앞에 두고 있다.

대한민국도 2030년 상용화를 목표로 「K-UAM 로드맵」을 추진 중이며, 그 핵심 인프라가 바로 버티포트(vertiport)라 할 것이다.

버티포트는 도심항공기를 수직 이착륙시키고 승객과 화물을 처리하는 소규모 공항이자 교통허브다. 그러나 현재 우리나라의 도심 공간과 관련 제도는 버티포트 설치 및 운영에 대한 충분한 대비가 되어 있지 않다.

법률적 기반 부족, 도시계획과의 충돌, 기술기준 미비, 민원 대응 부재 등 복합적 제약이 여전하다. 이제는 버티포트의 활성화를 위한 본격적인 정책 전환이 필요한 시점이다.

먼저 현재 버티포트는 국토부, 지자체, 소방청, 환경부 등 다양한 부처의 승인이 필요하지만, 이를 일괄 처리하는 'UAM 인프라 통합심의센터' 또는 원스톱 민원창구를 도입할 필요가 있다.

그리하여 버티포트를 공항의 하위개념으로 규정하거나, 새로운 시설 유형으로 법제화하는 입법 작업이 시급하다. 특히 지방자치단체가 자율적으로 위치와 운영방식을 설계할 수 있도록 하는 특례조항 마련이 요구된다.

버티포트는 공중뿐 아니라 지상과 지하 교통망과도 연결되어야 하는 복합시설이다. 따라서 도시철도역, 환승센터, 대형 건물 옥상 등과 연계한 공간 활용 모델이 필요하다. 특히 도심 고밀도 지역에서는 기존 건축물과의 통합이 필수적이므로, 옥상 구조물 허용기준 완화, 고도제한 탄력 적용, 방음 및 안전기준 정비 등이 함께 병행되어야 한다.

지방자치단체는 지역의 지형, 환경, 수요 등을 반영하여 버티포트 입지 계획을 도시계획에 포함시켜야 하며, 이를 위해 국토교통부는 가이드라인과 인센티브 체계를 제공해야 한다.

버티포트의 설치와 운영은 초기 비용 부담이 크고 수익성이 불확실한 영역이다. 따라서 중앙정부와 지방정부는 초기 단계에서 공공선도형 버티포트 구축사업을 추진하고, 민간의 참여를 유도할 수 있는 민관 합작형 모델을 개발해야 한다.

또한 응급의료, 공공물류, 재난 대응 등 비상업적·공공목적 운항 수요를 적극 발굴하고, 이를 통해 버티포트가 단순한 교통거점이 아닌 공공안전 인프라로 기능하도록 유도해야 한다.

도심 내 버티포트는 소음·진동, 비행 안전, 사생활 침해, 재산권 영향 등의 민감한 문제와 직결된다. 이를 방치하면 지역 주민의 반대에 부딪쳐 설치가 무산될 수 있다. 따라서 ▲소음영향 예측 시뮬레이션 의무화, ▲야간운항 제한, ▲사전 주민설명회 및 공청회 절차 법제화, ▲주민 수용성에 따라 맞춤형 보상과 인센티브 제도를 병행해야 한다.

도심항공교통 활용 촉진 및 지원에 관한 법률상 버티포트는 단순한 이착륙장이 아니라 미래 도시교통의 핵심 노드다. 지금 이 순간에도 UAM 기술은 진화하고 있으며, 우리가 이에 대비하지 않는다면 글로벌 UAM 시장에서 뒤처질 수밖에 없다.

대한민국의 하늘길은 이미 열리고 있다. 이제는 규제완화나 시범사업을 넘어, 국가적 UAM 생태계 안에서 버티포트가 실질적으로 작동할 수 있도록 제도와 정책을 정비해야 할 때다.

※ 박정인 교수(법학박사)는 대통령 국가지식재산위원회 본위원회 위원, 문체부 저작권보호심의위원회 심의위원, 문체부 여론집중도조사위원회 상임위원, 인터넷주소분과위원회, 웹콘텐츠 활성화위원회 자문위원, 강동구 공직자윤리위원회 심의위원, 경찰청 사이버범죄 강사 등 여러 국가 위원을 역임했다. 특허법, 저작권법, 산업보안법, 과학기술법 등 지식재산과 산업 보안, 방위기술 전략 등의 이슈를 다뤄왔으며 스포츠 엔터테인먼트법을 전문 연구하는 한국스포츠엔터테인먼트법학회 연구이사로 활동하고 있다.