[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 코로나로 침체를 겪던 항공업계가 올해 본격적으로 실적 개선 국면에 돌입한다.

화물사업으로 위기를 이겨낸 대한항공과 아시아나항공의 그늘에 가려 있던 저비용항공사(LCC)들이 주인공이다. 화물사업 호황에 합류하지 못했던 LCC들은 주력 노선이던 일본 등 본격적인 국제선 여객 회복에 함박웃음을 짓고 있다. 글로벌 경기침체 국면이 기대감을 일부 낮추고 있지만 눌려 있던 여행 수요를 막는 영향은 제한적일 것으로 예상된다.

3년째 결론을 내지 못하고 있는 대한항공과 아시아나항공의 통합 여부는 또 다른 변수다. 합병이 성사될 경우 항공산업 지각변동의 신호탄이 될 수 있어 업계가 촉각을 곤두세우고 있다.

◆ 일본 하늘길 회복 속도, 제주항공 여객 절반 나르며 정상화 '시동'

4일 항공업계와 IB업계 등에 따르면 올해 항공업계의 영업이익 확대폭이 커질 것으로 전망된다. 

금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 진에어는 작년 4분기 별도 기준 10억원의 영업이익을 달성할 것으로 예상된다. 2019년 1분기 이후 15개 분기 만에 흑자 전환이다. 내년 1분기에는 310억원의 흑자를 기록할 전망이다.

제주항공은 내년 1분기 330억원의 흑자가 예상된다. 진에어와 마찬가지로 2019년 1분기 이후 4년 만에 흑자 달성이다. 티웨이항공, 에어부산 등 나머지 상장 LCC는 별도의 전망치가 없지만 비슷한 흐름의 실적이 가능할 것으로 전망된다.

LCC들은 코로나로 멈췄던 국제선 하늘길을 본격적으로 열면서 회복 속도를 높이고 있다. 일본이 작년 10월 11일부터 무비자 입국을 허용하며 급증한 여행객을 빠르게 수용하기 위해서다. 달러화 부담이 커진 데 비해 엔화가격은 떨어지며 일본 여행객이 급증했다.

실제 일본 여객은 코로나 이전으로 빠르게 회복하고 있다. 무비자입국이 시작된 작년 10월 21만7829명으로 전달(8만8644명) 대비 145% 급증했고 11월에는 42만명대로 한 달 만에 두 배로 늘었다. 올해 올해 최저를 기록했던 2월(4281명)과 비교하면 수송 규모가 100배 가까이 증가했다.

LCC 1위인 제주항공이 일본 여객 확보에 가장 공격적이다. 제주항공은 10월 일본 노선에서 8만9094명을 수송했고 11월에는 10만2591명으로 전체 일본 여객의 절반 가까이를 담당했다. 원래 주력 노선이던 일본의 여행객 증가에 대비해 운항횟수를 선제적으로 늘린 결과로 풀이된다. 제주항공은 코로나 이전인 2019년 일본 매출이 전체의 20%였다. 동남아에 비해 비중이 낮았지만 일본의 무역규제 여파였다. 2018년 기준으로는 여객 매출 가운데 일본 비중이 가장 높은 26%에 달했다.

일본과 함께 중국 여객도 올해는 가시적인 성과를 낼 것으로 예상된다. 오는 8일부터 중국이 입국자 격리를 해제하기로 하면서 기대감이 커지고 있다. 다만 코로나 재확산 이어지면서 회복 속도는 기대에 미치지 못할 가능성이 높아졌다. 중국은 확진자 수를 발표하지 않지만 하루 수백만명의 추가 확진자가 발생하는 것으로 알려졌다.

우리나라 방역당국은 2일부터 중국 입국자 전부를 대상으로 코로나19 유전자증폭(PCR) 검사를 실시하기로 했다. 입국자의 20% 가량이 양성판정을 받는 등 심각한 수준으로 판단해 7일부터 홍콩, 마카오발 입국자로 대상을 확대하는 등 중국 입국자에 대한 방역을 다시 강화하고 있다.

◆ 중국 코로나 확산 변수…대한항공·아시아나 합병 어떤 결론도 업계 재편 '불씨'

결국 중국 하늘길 재개는 코로나 확산 추세에 달린 셈이다. 단거리 중심으로 노선을 운영하는 LCC의 주력 노선 중 하나인 중국이 회복돼야 국제선 정상화에 가까워질 수 있지만 중국은 항공편 총량 제한 등을 여전히 유지하고 있어 단기적인 변화를 예견하기는 쉽지 않다.

국토교통부도 중국 당국과 운항 횟수를 주 34회에서 주 50회로 늘리기로 했지만 실제 편수 증가로 이어질 때까지는 시간이 필요할 수 있다. 미국발 금리인상에 중국발 코로나가 더해지며 글로벌 경기침체가 심화해 여행 수요 자체가 위축될 가능성도 배제할 수 없지만 회복 추세를 막을 수준은 아닐 것으로 예상된다.

항공업계 관계자는 "본격적인 국제선 회복 시점에 글로벌 경기 둔화가 본격화하고 있다는 점은 아쉽지만 여행에 대한 기대감이 꺾이는 수준은 아닐 것으로 보고 있다"며 "중국은 확진자 추이를 지켜보면서 대응해야 하는 상황이지만 감염병이 정점에 달하고 진정 국면에 접어들면 당국의 정책이 바뀔 수 있어 예의주시하고 있다"고 말했다.

대한항공과 아시아나항공의 합병 심사는 항공업계의 또 다른 대형 이슈다. 기업결합 성사 여부를 결정지을 유럽연합(EU), 미국, 일본의 심사 결과가 올해는 나올 것으로 예상돼서다. 특히 EU 판단에 빅딜의 방향성이 갈릴 것으로 예상돼 업계가 촉각을 곤두세우고 있다.

험난한 EU 심사를 뚫고 양사가 합병에 성공하면 대형항공사(FSC) 1사 체제로 전환하는 동시에 LCC 순위에도 큰 변화가 생긴다. 양사 계열사인 진에어, 에어부산, 에어서울이 통합 진에어로 출범하며 제주항공은 LCC 1위를 내주게 된다.

이 경우 코로나 이전부터 인수합병(M&A)을 통한 몸집 키우기를 예고했던 제주항공이 다시 M&A 시장에 뛰어들 수 있다. 아시아나항공에 이어 이스타항공 인수를 시도했다 고배를 마셨지만 새로운 매물을 물색할 수 있다는 의미다. 대기업인 대한항공, 아시아나항공 계열사를 제외한 국내 LCC 대부분 자본력이 부실하다는 평가를 받고 있어 언제든지 합종연횡 가능성이 열려 있다는 게 업계 안팎의 분위기다.

FSC 합병이 무산되면 아시아나항공에 대한 막대한 공적자금 투입이 불가피하다. 현재 산업은행을 비롯한 금융기관 차입금과 채권 발행 규모가 2조7793억원에 달하고 항공기 리스비 총액을 단순 계산하면 4조원을 훌쩍 뛰어넘는 등 천문학적 금액을 정부가 다시 떠안게 된다.

리스비 이자비용만 해도 작년 3분기 3000억원을 지불하는 등 이자부담만 해도 막대한 상황에서 정부의 결단이 없는 한 대규모 빚을 떠안을 회사를 찾기는 사실상 불가능하다. 글로벌 경쟁당국의 결함심사를 제대로 전망하지 않은 채 양사 합병을 주도한 산업은행 역시 책임에서 자유로울 수 없다는 지적이 나온다. 어떤 방향으로든 빅딜이 마무리되면 항공업계의 대대적인 구조 변화가 예견돼 있다.

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