[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 대한항공이 미래 핵심 이동수단으로 떠오른 도심항공모빌리티(UAM) 사업에 본격적으로 뛰어들었다. 국내에서는 현대차와 한화시스템이 UAM 기체 개발을 중심으로 치열하게 경쟁하는 상황에서 대한항공이 UAM 생태계에서 어떤 역할을 맡게 될지 관심이 쏠린다.

◆ 대한항공 UAM 기체 제작 가능할까…"기술 축적 충분" vs "소프트웨어 등 개발 여력 부족"

7일 업계에 따르면 대한항공은 지난달 UAM 사업 추진 태스크포스(TF)를 구성하고 구체적인 참여 분야를 검토하고 있다. 주요 사업부문인 운송 외에 교통관리시스템, 기체 개발 등을 종합적으로 고려하는 것으로 알려졌다. '플라잉카(flying car)' '에어 택시(air taxi)'로 불리는 UAM은 차세대 이동 수단으로 주목받고 있다. 활주로 없이 수직 이착륙이 가능해 도심의 교통 정체를 해결할 거라는 전망이다.

가장 관심이 가는 대목은 대한항공이 UAM 기체 개발에 나설지다. 현대차와 한화시스템이 작년부터 본격적으로 UAM 기체 개발을 놓고 속도 경쟁을 벌이는 상황에서 대한항공까지 나설 경우 3파전이 될 수 있어서다.

대한항공이 UAM 기체 개발이 가능할지를 놓고는 의견이 엇갈린다. 우선 대한항공이 항공기 연구개발(R&D) 분야에서 경험을 쌓아온 점을 감안하면 불가능한 일은 아니라는 평가다. 현재도 대한항공은 에어버스 등 항공기 제조사에 날개, 꼬리 등 기체 부품을 제작해 납품하고 있다. 무인기의 경우 사단정찰용 무인기 등을 양산해 공군에 납품한 경험 등이 있다. R&D 전문 조직인 '항공기술연구원'도 별도로 운영 중이다.

허희영 항공대 경영학부 교수는 "대한항공은 오랫동안 민간여객기 부품을 만들었고 무인기 분야에서도 기술 집약도가 있어 개발이 가능할 것"이라며 "충분히 도전해볼 수 있겠지만 현재로서는 UAM 관련 수요를 확신할 수 없다는 게 더 문제"라고 말했다.

반면 대한항공이 높은 수준의 항공기 설계까지는 개발이 어려울 거라는 분석도 나온다. 업계 관계자는 "항공기 설계에 대한 엔지니어링은 물론 소프트웨어 개발에는 상당한 기술이 필요하다"며 "현대차와 한화시스템이 각 분야의 전문가를 영입해 부족한 부분을 보완하는 데 비해 대한항공이 적극적인 투자를 할 수 있을지 의문"이라고 말했다.

◆ 현대차 인재 영입 사활·한화시스템 첫 상용화 목표…대한항공, 운송·교통시스템 등 역할은 많을 듯

실제로 비행체 개발 경험이 없는 만큼 현대차는 UAM을 자동차를 일부 대체할 차세대 이동수단으로 보고 전폭적인 투자를 진행 중이다. 이지윤 카이스트 항공우주공학과 부교수를 사외이사로 영입하고 미 항공우주국(NASA) 출신 신재원 사업부장(사장)을 초고속 인사 대상에 포함시키는 등 관련 분야 인재 영입에 사활을 걸고 있다. 올 초에는 2025년까지 UAM을 포함, 전기차, 자율주행, 수소연료전지 등 핵심 미래사업에 60조1000억원을 투자한다는 계획도 내놨다.

국내에서 가장 먼저 UAM 사업에 뛰어든 한화시스템 역시 현대차의 자금력에 맞서 지난 3월 1조2000억원 규모의 유상증자를 결정했다. 이 가운데 4500억원을 UAM에 투입, 국내 첫 UAM 기체 상용화를 차질 없이 진행한다는 목표다. 한화시스템의 부채비율은 작년 말 기준 161%에서 유증 이후 70%대로 낮아질 것으로 예상돼 자금 여력은 더 커진다.

UAM 기체를 개발하는 양사를 중심으로 결성된 연합체도 어드정도 윤곽이 드러나 있다. 현대차는 ▲KT ▲현대건설 ▲인천국제공항공사 ▲항공안전기술원 ▲한국항공대 ▲수출입은행 등과 손을 잡았다. 이에 맞서 한화시스템은 ▲SK텔레콤 ▲한국공항공사 ▲한국교통연구원 등과 협력 중이다.

두 회사에 비해 대한항공은 자체 투자 여력이 많지 않다. 최근 3조3000억원 규모의 역대 최대 유증을 단행했지만 부채비율은 300%로 여전히 높다. 더욱이 올 연말까지 항공업계 불황이 이어질 것으로 예상되는 만큼 운신의 폭이 좁다.

다만 기체 개발 외에 대한항공이 UAM 생태계에서 할 수 있는 역할은 많다. 가장 기본적으로 운송사업자인 만큼 UAM 운송관련 사업 개발이 가능하다. 공역 설계, 스케줄링, 교통관리 교통관리시스템 개발도 염두에 둘 것으로 예상된다.

대한항공 관계자는 "이제 TF를 만들고 우리 강점으로 UAM 분야에서 어떤 역할을 할 수 있을지 검토하는 단계"라고 말했다.

대한항공 보잉 787-9 항공기 [사진=대한항공]

◆ "2040까지 1660조 시장" 미래 성장성에 힘 싣는 정의선·김승연…조원태 등판도 관심

대한항공이 UAM 사업에 본격적으로 뛰어든 것은 미래 성장성 때문이다. 특히 UAM이 기존 운송수단의 일정부분을 대체할 것으로 예상되는 만큼 비행기 운영 능력을 가진 항공사의 역할은 더욱 부각될 전망이다.

글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리는 전 세계 UAM 시장이 지난해 70억달러(약 8조원)에서 2040년 1조4740억달러(약 1700조원)으로 급성장할 것으로 보고 있다. 지난해 삼정KPMG 경제연구원은 2030년까지 전 세계 UAM 이용자가 1200만명, 2050년 4억4500만명에 이를 것으로 예상했다.

정의선 현대차그룹 회장, 김승연 한화그룹 회장 등 그룹 총수들이 UAM 사업을 직접 챙기고 있는 것처럼 조원태 한진그룹이 전면에 나설지도 관심이다. 김승연 회장은 연초 신년사에서 "미래 모빌리티, 항공우주 등 신규 사업을 선점해달라"고 주문했고 정의선 회장 역시 지난해 직원들과의 미팅에서 UAM을 전체 사업의 30%까지 키우겠다는 구상을 제시한 바 있다.

정부도 국내 UAM 생태계 구축에 필요한 중장기 계획을 수립했다. 국토교통부는 작년 6월 현대차, 한화시스템, 대한항공, 두산모빌리티이노베이션(DMI) 등이 참여하는 'UAM 팀 코리아'를 만들고 작년 말 첫 회의를 열었다. 여기서 논의된 내용을 바탕으로 지난 3월 '한국형 K-UAM 기술 로드맵'을 확정했다.

정부는 2025년 UAM 상용화, 2035년 자율비행 등을 목표로 하고 있다. 이에 앞서 개화지 테스트(2022~2023년), 수도권 실증노선 테스트(2024년) 등을 거칠 예정이다. 이를 위해 'UAM 팀 코리아' 실무위원회 산하 UAM 이·착륙 터미널인 '버티포트(Vertiport)' 분과위원회가 한국공항공사를 중심으로 결성돼 있다.

unsaid@newspim.com