합병 시너지 월가 의견 엇갈려
르노-닛산 지분 정리 관건
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[서울=뉴스핌] 황숙혜 기자 = 전세계가 일본 닛산 자동차(7201)과 혼다 자동차(7267)의 합병 움직임에 시선을 고정한 가운데 양사의 주가 등락이 엇갈려 관심을 끈다.
닛산 주가는 지주회사 설립을 통한 합병 소식이 전해진 12월18일 24% 가까이 폭등, 50년래 최대 상승 랠리를 펼쳤고, 12월19일 장중에도 2% 가까이 오름세를 이어갔다. 이번 합병 소식이 전해지기 전 닛산 주가는 2024년 초 이후 40%에 달하는 급락을 나타냈다.
반면 혼다 주가는 12월18일 3% 선에서 하락 마감했고, 19일 장중에도 2% 이상 떨어졌다. 도요타 자동차(7203)는 18일 보합권에서 거래된 뒤 19일 장중 1% 내외로 하락했다. 양측의 주가 희비는 일부 애널리스트가 지적한 '합병 계산서'의 차이를 반영한 결과로 풀이된다.
닛산은 예상 실적을 기준으로 10배 이상의 밸류에이션에 거래되며, 배당을 지급하지 않는다. 앞으로 최소 1~2년 사이 매출 증가도 기대하기 어려운 실정이다. 2029년 차량 판매가 2024년 대비 13% 가량 늘어날 가능성이 제기된 가운데 경쟁 업체인 혼다와 합병이 호재라는 데 이견의 여지가 없다.
혼다 주가는 예상 실적을 기준으로 6배의 밸류에이션에 거래, 닛산에 비해 저평가된 상태다. 뿐만 아니라 5.3%의 배당수익률을 제공하며 앞으로 5년간 연평균 3% 이상의 배당 인상이 기대된다. 업체의 2024년 주당순이익(EPS)은 1.5달러로 예상되고, 2029년까지 1달러 늘어날 전망이다.
12월18일 종가 기준으로 혼다와 닛산의 시가총액은 각각 440억달러와 100억달러로 파악됐다. 합병 회사의 규모가 520억달러에 이른다는 얘기다. 양측의 합병이 현실화되면 지난 2021년 피아트 크라이슬러와 PSA의 합병으로 탄생한 스텔란티스 이후 최대 규모로 기록될 전망이다.
하지만 합병의 결과물에 대한 전망은 엇갈린다. 전세계 3위 자동차 그룹의 탄생과 순항을 기대하는 의견과 일본판 스텔란티스가 될 수 있다는 경고가 혼재하는 상황.
스텔란티스는 자동차 업계에서 합병 실패 사례로 꼽힌다. 피아트 크라이슬러와 PSA 그룹의 판매 실적이 합병 전인 2019년 각각 420만대와 350만대로 총 770만대에 달했지만 스텔란티스 출범 후인 2021년 판매량이 620만대로 줄었고, 2023년 실적은 610만대로 떨어졌다.
실적 부진은 2024년 들어서도 지속됐다. 3분기 미국 자동차 판매가 전년 대비 19.8% 감소했고, 전세계 차량 판매 역시 20% 줄었다. 시장 점유율은 제너럴 모터스(GM)과 일본 도요타, 미국 포드, 한국 현대차에 밀린 상태.
닛산 주가가 합병 기대감에 폭등했지만 시장 전문가들이 추격 매수를 경계하는 목소리른 내는 데는 합병 성사 여부를 둘러싼 불확실성과 함께 합병 결과에 대한 의구심이 자리잡고 있다.
도쿄 소재 SBI 증권의 엔도 고지 애널리스트는 낙관론에 무게를 둔다. 그는 보고서에서 "혼다의 하이브리드 차량이 닛산과 미츠비시의 영업 네트워크를 통해 판매되면 합병이 3개 회사 모두에 유익할 것"이라며 "단순 합병이 아니라 지주회사를 설립하는 방안도 리스크를 최소화하는 데 효과적일 것"이라고 말했다.
다만, 그는 "르노가 보유한 닛산 지분 15%의 처리가 관건"이라며 "르노가 합병 과정에 닛산 지분 15%를 전량 매도하고 나설 가능성이 있다"고 주장했다.
닛산과 르노의 상호 지분 구조는 2023년 이후 이미 느슨해졌다. 2023년 초까지 르노는 닛산 지분을 43.4% 보유했고, 닛산은 르노의 의결권 없는 지분 15%를 보유했다.
하지만 양사는 2923년 지분 구조를 재편했고, 이에 따라 르노의 닛산 지분이 15%로 낮아졌다. 나머지 28.4%의 지분은 프랑스의 신탁 계좌로 이전된 상태. 이는 르노가 직접 행사할 수 있는 지분이 아니기 때문에 현재 실질적인 지분율은 15%인 셈이다.
이토츠 연구소도 보고서를 내고 합병의 긍정적인 측면을 부각시켰다. 닛산이 상대적으로 절박한 상황이지만 혼다 역시 2025년 현금흐름이 감소할 전망이고, 전기차 판매 부진으로 인해 대대적인 구조 개편이 절실하다는 얘기다.
오토바이 사업 부문의 분사를 포함해 구조조정이 필요하고, 자동차 사업 부문의 실적 회복에 사활을 걸어야 하는데 닛산과 지주회사 설립을 톻애 굵직한 현안들을 보다 쉽게 풀어낼 수 있다는 주장이다.
닛산과 달리 혼다 경영진들 사이에 합병을 놓고 의견이 크게 엇갈릴 수 있다는 의견도 나왔다. 미즈호은행은 보고서를 내고 "테크놀로지 중심의 기업 문화를 구축한 혼다에서 내부적으로 이질적인 닛산과 합병에 반기를 드는 목소리가 확산될 수 있다"고 전했다.
도카이 도쿄 인텔레전스 랩 역시 보고서에서 "닛산과 합병을 놓고 혼다 내부 의견이 엇갈리거나 부정적인 반응이 나타날 것"이라며 "오토바이 사업 부문이 순항중이고, 자동차 부문의 실적이 부진하지만 닛산 만큼 위기 상황으로 보기는 어렵다"고 전했다.
다만, 일본 자동차 업계와 관련해서는 장기적으로 긍정적인 측면이 크다고 판단했다. 도요타에 마설 수 있는 대형 경쟁사의 출현이 산업 전반에 활기를 가져올 수 있고, 미국 테슬라(TLSA)나 중국 경쟁사에 대응하는 데도 유리하다는 의견이다.
UBS는 보고서에서 "혼다가 전기차와 관련 소프트웨어에 이미 대규모 투자를 강행하고 있다"며 "닛산과 합병이 이뤄지려면 혼다 주주들에게 어떤 이점을 줄 수 있는지 명확하게 제시할 필요가 있다"고 강조했다.
S&P 글로벌은 보고서에서 양사의 합병이 실제로 추진되더라도 시너지 효과가 나타나는 데는 오랜 기간이 걸릴 것으로 내다봤다.
양사가 각자의 전략으로 차세대 자동차 기술을 개발해왔고, 배터리부터 소프트웨어와 자율주행 기술까지 통합 체제를 구축하는 과정에 상당수의 걸림돌과 난제들을 만나게 될 것이라는 관측이다.
이 밖에 단순한 합병으로 시너지 효과를 내기에는 전세계 자동차 시장이 과거와 크게 달라졌다는 의견도 나왔다.
중국 업체들이 급속하게 자동차 메이저들을 추격하는 상황에 경영난을 맞은 두 개 업체를 통합해 판매량을 늘리고 자본을 투자해 새로운 기술에 투자해 시너지를 낼 만큼 시간적 여유가 허락되지 않는다는 지적이다.
한편 닛산은 지난 11월 분기 실적 발표 당시 2024 회계연도 영업이익 전망치를 5000억엔에서 1500억엔(9억7700만달러)로 70% 하향 조정했다. 업체의 회계연도 상반기 순이익은 전년 동기에 비해 90% 급감했다.
업체는 이 기간 4500억엔에 달하는 현금을 소진했고, 유동성 위기에 대한 해법으로 미츠비시 자동차 지분 690억엔 가운데 3분의 1 가량을 매각할 뜻을 밝힌 바 있다.
2010년 출시됐던 닛산의 전기차 리프(Leaf)는 도요타의 프리우스 하이브리드와 같은 글로벌 모델로 성장하지 못했고, 현재 미국이나 중국에서 전기차와 하이브리드 차량을 공급하지 못하는 실정이다.
shhwang@newspim.com
