[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 이른바 '택시대란'으로 정부가 택시공급 확대를 부르짖고 있지만 정작 국토교통부가 18년째 추진하고 있는 택시감차 계획은 여전히 이어지고 있다.  

원희룡 국토부 장관이 수차례 택시 공급 확대를 위한 대책 마련에 나서겠다고 강조했지만 택시 감차 계획은 올해도 여전히 이뤄질 예정인 것. 올해 역시 택시 감차 예산이 배정된 상태다. 

이에 따라 정부의 택시 정책이 갈피를 잡지 못하고 있다는 지적이 나온다. 실적이 저조한 감차정책에 예산을 계속 쏟으면서도 다른 한편에서 공급을 늘리겠다며 조삼모사식으로 대응하고 있어 근본적인 해결책이 나오지 못하고 있는 것으로 풀이된다.

◆ 2004년 도입된 택시총량제, 새 정부도 유지…감차실적은 목표의 11% '저조' 

16일 국토교통부에 따르면 정부는 택시 감차 정책을 계속 추진하는 동시에 공급 확대 방안을 검토하고 있다.

국토부 관계자는 "지난 2004년부터 시작한 택시감차 정책을 지속적으로 시행할 계획"이라고 말했다. 

국토부는 택시 과잉 공급을 해소하기 위해 택시총량제와 맞물린 감차 정책을 추진해왔다. 1995년 민선 지자체 출범 이후 택시면허를 남발하는 동시에 개인택시 양도·상속이 맞물리며 공급과잉이 심화했다는 진단에 따른 것이다.

택시총량제는 택시 공급과 수요를 고려해 공급량을 관리하는 제도다. 총 주행거리·시간 중 손님이 승차한 비율을 나타내는 실차율과 가동률을 변수로 공식화한 수치에 따라 초과·부족이 결정된다. 지자체별로 택시가 부족하면 면허를 늘릴 수 있지만 초과하는 경우 자율 감차를 유도한다. 감차시 국비 1300만원과 지자체별 보조금, 택시조합의 지원금 등을 받는다.

감차 실적은 저조한 것으로 나타났다. 국토부가 지난달 고시한 '제2차 택시운송사업발전 기본계획'을 살펴보면 2015년부터 작년까지 7년 간 5393대의 택시 면허가 반납됐다. 4차 택시총량제로 산정된 초과대수(4만9000여대)의 11%다. 2017년부터 5년 간 225억원이 감차 예산으로 배정됐지만 실집행액은 162억원에 그친 것으로 집계됐다.

면허 대수는 법인택시가 2015년 8만9933대에서 지난해 8만6264대로 6년 간 4% 줄어드는 데 그쳤다. 개인택시는 지자체별로 면허 발급이 늘어나 16만4617대에서 16만4798대로 오히려 늘어났다. 서울시만 봐도 법인, 개인택시 면허 수가 각각 2만2603대, 4만9170대로 6년 전과 큰 차이가 없다. 

다만 서울시의 경우 택시 면허 양수도 거래가격이 법인 4000만원, 개인 8000만원 수준에 형성돼 있어 예산 마련에 어려움을 겪고 있다. 2017년부터는 택시업계 사업자의 출연금이 확보되지 않아 사업이 아예 중단됐다. 서인석 서울시 택시정책과장은 "최근에는 심야 택시 대란 문제가 불거지고 있어 당분간 감차 계획은 세우지 않을 계획"이라고 말했다.

전 정부에 이어 이번 정부에서도 큰 틀의 택시총량제와 감차 정책은 계속 유지된다. 국토부는 올해부터 2025년까지 택시 감차 국비 지원액이 포함된 택시산업지원 예산으로 334억원을 책정했다. 예산의 최소 절반은 감차 국비 지원에 배정될 전망이다.

국토부는 신도시 개발 등에 따른 인구 변화 등을 총량제 산정에 반영하는 방안을 검토하고 있다. 앞서 국토부는 연구용역을 통해 지난해 4차 택시총량제 지침 개정안을 만들고 인구 증가율 등을 고려해 지자체별 택시총량을 재산정했다.

그 결과 세종시와 경기도 광주, 하남에서 총 175대 증가 요인을 확인하고 증차를 허용했다. 2025년부터 적용될 5차 총량제부터는 인구증가율, 택시 대당 인구수, 택시대당 주행거리를 보완지표로 활용해 실수요를 반영하는 방안을 검토 중이다.

◆ 국토부, 택시대란에 타입1 확대 '만지작'…감차 못하면 택시업계 갈등 반복 우려 

문제는 이같은 택시 감차 정책이 최근 '택시대란'과 맞물리며 발표된 새 정부 택시공급확대 대책과 정면으로 부딪힌다는 것이다. 

원희룡 장관은 지난달 18일 대통령 업무보고 관련 브리핑에서 "택시 자체의 공급을 늘리는 방안을 검토대상에 넣고 있다"고 말했다. 지자체가 내주는 택시면허 확대가 대표적인 공급 확대에 해당한다. 심야시간 택시 부족으로 인한 시민들의 불편을 해소하는 방안을 찾기 위해 모든 방안을 동원하겠다는 취지다. 원 장관은 또 지난 1일 국회 국토교통위원회 업무보고에서 택시공급 확대를 주장하며 "택시 기사 공급을 막는 칸막이와 규제를 없애겠다"고 강조한 바 있다.  

실제 국토부는 심야 택시 대란이 새로운 변수로 떠오르자 공급 확대를 '카드'로 꺼냈다. 우선 저수익 구조로 시장을 떠난 택시기사를 다시 불러들이기 위한 유인책으로 ▲탄력요금제 도입 ▲개인택시 부제 해제 등을 적극 검토하고 있다.

여기에 택시면허와 무관하게 영업이 가능한 플랫폼운송사업(타입1) 허가를 늘리는 방법도 검토한다. 기존 여객자동차법의 틈을 활용해 렌터카를 활용했다 사라진 '타다 베이직' 같은 신규 서비스를 제한적으로 합법화한 제도다. 그 동안 국토부가 소극적이었던 타입1 허가 대수를 늘려주면 공급을 확대하는 효과가 있다. 작년 말 처음 허가한 대수는 420대로 사업자 신청대수의 절반 수준에 그쳤다.

택시 감차를 유도하는 동시에 플랫폼 택시를 확대하는 이유는 기존 택시업계의 한계를 극복하기 위해서다. 플랫폼을 활용, 새로운 사업방식을 수혈하고 혁신을 이끌어내겠다는 의도다. 하지만 실효성 없는 감차 정책으로 전체 공급을 줄이지 못하는 상황에서 플랫폼 택시만 공급을 풀어줄 경우 택시업계와 플랫폼업계의 갈등이 반복될 수밖에 없을 것으로 예상된다. 전통산업이라는 이유로 가격과 공급을 강력하게 통제해 온 정책의 문제도 동시에 짚어봐야 한다는 분석이 나온다.

유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 "법인택시는 물론 개인택시도 가동률이 3분의 1 수준에 그칠 만큼 택시 부족은 면허의 문제가 아니다"라며 "택시요금을 시장에 맞게 합리적으로 조정하는 시스템을 만드는 동시에 새로운 모빌리티 합법화를 병행해 업계 변화를 이끌어내야 한다"고 말했다.

이 같은 국토부의 택시정책에 대한 비판의 목소리도 커지고 있다. 국토부가 택시정책에 대해 갈피를 못잡고 오락가락 한다는 것이다. 한 택시업계 관계자는 "택시 감차계획은 그대로 유지하면서 실제로는 택시대란 해결을 위해 택시면허가 아닌 플랫폼 택시를 끌어들이고 있는 상황"이라며 "택시 감차 계획은 공식적으로 폐기하고 택시업계 상황부터 살펴야 할 것"이라고 말했다. 

unsaid@newspim.com