전체기사 최신뉴스 GAM 라씨로
KYD 디데이
증권·금융 주식

속보

더보기

[뉴스핌 라씨로] 에스디바이오센서 상장…"진단키트 그 다음이 변수"

기사입력 : 2021년07월16일 06:00

최종수정 : 2021년07월16일 09:01

코로나19 이후 실적 성장 지속 여부 의문
막대한 보유 현금…M&A 등 성장전략 지켜봐야

[편집자] 이 기사는 7월 15일 오후 1시58분 AI가 분석하는 투자서비스 '뉴스핌 라씨로'에 먼저 출고됐습니다.

[서울=뉴스핌] 정경환 기자 = SD바이오센서(에스디바이오센서) 상장이 하루 앞으로 다가왔다. 델타 변이 등으로 인해 코로나19가 전 세계적으로 재확산되면서 진단키트 기술력이 부각, 수요예측과 청약 흥행을 기록하며 주가 상승 기대감을 높이고 있다. 다만, 상대적으로 많은 주식 유통물량과 실적 성장 불확실성은 상장 이후 주가 흐름에 적지않은 부담으로 작용할 전망이다.

15일 한국거래소에 따르면, SD바이오센서가 오는 16일 코스피시장에 입성한다. 2010년 에스디에서 인적분할돼 설립된 SD바이오센서는 면역화학진단과 분자진단, 현장진단 등 선별검사부터 확진검사까지 가능한 진단 토탈플랫폼을 갖춘 체외진단 전문업체다. 우수한 기술 경쟁력을 바탕으로, 지난해 전 세계를 팬데믹으로 빠트린 코로나19의 염기서열이 공개된 지 6주 만에 분자진단시약 제품을 출시하며 질병관리청의 긴급사용승인과 미국 식품의약국(FDA)의 긴급사용승인을 받았다. 또한, 세계 최초로 코로나19 항원 신속진단키트에 대한 세계보건기구 긴급사용목록(WHO EUL)에 코로나19 항원 신속진단키트를 등재하면서 글로벌 시장 선점에 성공했다.

올해 1분기 매출 1조1791억 원(영업이익 5763억 원)을 기록하며, 지난해 연간 매출(1조6862억 원)의 약 70%를 3개월 만에 달성했다. 지난해 영업이익과 당기순이익은 각각 7383억 원, 6216억 원으로 영업이익률은 43.8%다.

코로나19 사태를 계기로 실적이 급성장하면서 공모 시장에서 투자자들의 관심이 뜨겁다. 더욱이 백신 접종으로 인해 수그러드는 듯했던 코로나19가 각종 변이 바이러스를 중심으로 다시 확산되면서 SD바이오센서의 실적 기대감은 더 커지는 모양새다.

SD바이오센서는 지난 5일부터 이틀간 열린 수요예측에서 경쟁률 1143.76대 1을 기록하며 국내외 기관투자자들의 높은 관심을 받았다. 공모가는 희망 밴드(4만5000~5만2000원) 최상단인 5만2000원으로 확정됐다. 수요예측 흥행에 힘입어 공모물량을 20% 가량 늘려 8일과 9일 일반인 대상 공모청약을 진행, 약 32조 원의 증거금을 거둬들였다. 최종 공모 주식 수는 1493만400주로 총 공모금액은 7764억 원, 상장 후 시가 총액은 확정공모가 기준 5조3701억 원이다.

[로고=SD바이오센서]

문제는 최근의 호실적 행진이 언제까지 이어질 수 있느냐다. 코로나19 사태가 종식된 이후 성장성에 의문이 간다는 것. 이 때문인지 이번 SD바이오센서 공모에서는 기관들의 의무보유확약(락업) 물량이 적어 앞선 대어급 공모주들보다 상대적으로 유통가능 주식이 많다.

한 자산운용사 매니저는 "SD바이오센서 공모에 참여하지 않았다"며 "(들어가면) 락업을 걸어야 할텐데, (코로나19가) 끝날 것 같은데 굳이 지금 살 필요는 없다. 상장 후 값이 싸지면 사도 된다. 적어도 지금 3개월이나 6개월 락업 걸고 살 생각은 없다"고 했다.

SD바이오센서 스스로도 이 같은 시장의 우려를 잘 알고 있는 것 같다. SD바이오센서는 증권신고서 정정을 통해 공모가를 기존 대비 31.8%~38.8% 하향 조정했다. SD바이오센서가 처음 제시한 희망 공모가 밴드는 6만6000~8만5000원이었다.

김한룡 대신증권 연구원은 이에 대해 "상장 후 주가 하락 위험을 방지하기 위해 공모가를 낮춘 것으로 판단한다"면서 "공모가 산정 시 고려되는 유사기업에 휴마시스, 랩지노믹스, 바이오니아를 추가해 PER 멀티플을 기존 19.09배에서 14.64배로 낮췄다"고 풀이했다.

이미 언급했듯이 상장 초기 유통 물량이 많다는 점도 부담이다. SD바이오센서와 의무보유확약을 설정한 기관은 전체 1389곳 중 161곳(11.6%)에 불과하다. 6개월 의무보유확약을 맺은 곳은 4곳뿐이고, 3개월 의무보유확약도 19곳에 그쳤다. 대부분이 상장 후 1개월 내에 유통 가능한 물량이다. SD바이오센서의 상장 직후 유통 가능한 물량은 31.4%로 SK바이오사이언스(25.57%)나 SKIET(24%)보다 많다.

강대권 라이프자산운용 대표는 "백신 등을 감안하면 (코로나19가) 오래 갈 이슈는 아니라고 생각한 것 같다"며 "락업을 많이 안 걸었으니 첫날 매물이 좀 많이 나올 수 있는데, 최근 코로나19가 다시 심해 것이 변수가 될 수 있다"고 했다.

앞서 언급한 매니저는 "상장 첫날, 매수세력과 매도세력 간 공방이 오갈 것 같다"면서 "개인적으로는 5만2000원 공모가도 비싸다고 생각한다"고 전했다.

고평가 논란 속에서도 희망적인 부분이 없진 않다. 무엇보다 공모와 호실적을 기반으로 확보한 풍부한 자금력이 시장의 주목을 받고 있다.

강 대표는 "시총이 5조인데 현금을 1조5000억 원 갖고 있다. 올해 7000억 원을 번다고 하면 연말엔 2조 원 가량의 현금을 쥐게 된다"며 "회사가 인수합병(M&A)에 나서겠다고 했는데, 대형 M&A 건이 나오면 SD바이오센서의 밸류에이션 자체가 바뀌는 거다"라고 했다.

SD바이오센서는 상장을 계기로 설비투자와 인수합병(M&A) 등을 통해 성장해 나갈 계획이라고 밝힌 바 있다. 미국과 유럽, 남미에서 생산과 유통 역량을 갖춘 업체를 인수·합병해 해외 판로를 넓히고, 향후 시장 확장성이 기대되는 형광진단시약과 현장분자진단시약의 글로벌 영업에도 박차를 가할 예정이다.

강 대표는 이어 "회사가 어떻게 하느냐의 문제다"라며 "상장 이후 수급 따라 출렁일 것이고, 적정가치에 대한 논란을 피할 수 없겠지만, 회사가 공모자금과 올해와 내년에 벌어들일 막대한 자금을 이용해 미래를 어떻게 그려나갈 것이냐에 따라 그 적정가치는 판이하게 달라질 것"이라고 덧붙였다.

hoan@newspim.com

[뉴스핌 베스트 기사]

사진
'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다.  애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다.  채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다.  애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34
사진
'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다.   사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다.  2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다.  [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다.  이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항・비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다.  다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다.  심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다.  하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다.  아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.  한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다.  donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06
안다쇼핑
Top으로 이동