[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 대한항공이 아시아나항공과 인수합병(M&A) 구체안을 일부 공개했다.

하지만 대한항공은 진에어, 에어부산, 에어서울 등 계열 저비용항공사(LCC) 합병 일정은 물론 통합 항공사 출범 시점도 명확하게 제시하지 못해 조직 통합의 핵심으로 꼽히는 '인수 후 통합(PMI, Post Merger Integration)'이 미흡한 것 아니냐는 지적이 나온다. 독과점 우려에 대한 해명 역시 충분하지 않아 기업결합심사에 대한 불확실성 역시 커질 것으로 예상된다.

◆ 공급 유지한다는 대한항공, 대당 탑승객 수 높여 객단가 높일 유인도…신규 취항 수요도 불분명

31일 우기홍 대한항공 사장은 온라인 기자간담회를 열고 "PMI에는 대한항공과 아시아나항공, 그리고 3개 LCC를 어떻게 통합할지와 지원부문 회사의 효율적 운영방향 검토 결과를 담고 있다"고 말했다. 앞서 대한항공은 지난 17일 산업은행에 아시아나항공 '인수 후 통합전략(PMI)'을 제출했다.

하지만 대한항공은 간담회에서 사업 방향성은 물론 합병 일정조차 구체적으로 제시하지 못하면서 통합 효과와 준비에 대한 의문을 완전히 해소시키지는 못했다. 이에 따라 양사 합병이 항공산업에 미칠 영향 역시 판단하기 어려운 상황이다. LCC 통합방안 역시 3사 합병 외에 구체안은 전혀 거론하지 않았다.

시너지 효과의 경우 중복 노선을 재조정하면 현재와 동일한 공급을 제공하면서도 항공기 대수를 10% 줄일 수 있다고 강조했다. 기재 조정에 따른 효율화 작업을 진행하겠다고도 언급했다. 조직 역시 네트워크, 기재, 인력 등을 통폐합해 시너지를 극대화한다는 계획이다.

하지만 중복 노선의 경우 통합 이후에도 과거 수요를 회복할 수 있을지 불분명하다. 양사 경쟁 체제에서 가격 인하 효과에 따른 수요 창출 효과가 일정부분 작용하고 있었기 때문이다. 여기에 효율성 차원에서 한 대당 탑승객 수를 높이기 위해 공급을 줄여 객단가를 높일 유인 역시 배제하기 힘들다.

대한항공 추산 결과 효율화를 통해 남는 기재 10%를 신규 취항하는 방안 역시 실현 가능성은 반반이다. 현재도 항공산업이 초과공급 상태라는 분석이 나오는 만큼 신규 노선의 수요가 발생할지 불분명하다. 대한항공이 LCC 대비 항공권이 비싼 점을 고려하면 수요 창출 가능성은 더 낮아질 수 있다.

LCC의 장거리 노선 진출이 변수가 될 수도 있다. 동남아 등 단거리 노선은 LCC의 진출로 가격 하락에 따른 신규 수요가 발생하며 시장 전체가 확대되는 효과가 있었다. 장거리 노선 역시 이런 잠재력을 고려해 LCC 진출 시도가 본격화할 수 있지만 장거리 특성상 LCC의 사업성이 떨어진다는 지적도 있다. 이런 가정에서는 대형항공사(FSC) 국적사 1개 체제는 소비자에 유리할 리 없다.

이런 관점에서 볼 때 "양사 통합이 인천국제공항 중심으로 여객과 화물이 성장, 공항이 동북아 중심 허브공항으로 성장하는 데 기여할 것"이라는 우 사장의 주장은 장밋빛 청사진에 그칠 수 있다.

◆ 양사 합병·통합 LCC 출범 일정 불분명…우기홍 사장 "기업결합심사 등 고려해 계획 구체화 어려워"

양사 합병 일정이 불분명하다는 점 역시 불확실성을 가중시키고 있다. 대한항공은 아시아나항공을 대한항공 자회사로 편입한 뒤 2년여의 준비를 거쳐 양사 통합 절차를 밟는다는 방침이다. 국내 공정거래위원회를 포함, 각국의 기업결합심사를 연내 마무리한다는 목표를 감안하면 2023년 말, 늦어도 2024년에는 통합 항공사가 출범하는 셈이다. 앞서 오는 6월 말 아시아나항공 유상증자에 참여해 지분 63.9%를 확보한 뒤 2022년 합병하려던 계획보다 2년 가량 늦춰졌다.

우 사장은 "기업결합심사 필수 국가인 한국, 중국, 일본, 대만, 베트남, 태국, 유럽연합(EU), 미국, 터키 등 9개국에서 관련 절차를 진행 중"이라며 "연내 조속히 승인받을 수 있도록 각국 자문사와 협의하고 있다"고 말했다.

하지만 우 사장은 구체적인 일정을 못박지는 않았다. 그는 "양사 통합을 위해 안전운항체계 준비, IT 시스템 통합, 조직·회계제도 통합 등 수십가지 프로젝트가 맞물려 진행돼야 한다"며 "우선 아시아나항공을 자회사로 편입한 뒤 통합까지 약 2년여가 소요될 것"이라고만 언급했다.

LCC의 경우 일정이 더욱 불투명하다. 우 사장은 이날 큰 틀에서 3사 통합 방침을 재확인한 것 외에 추가적인 계획은 언급하지 않았다. 부산지역의 관심사인 통합 LCC 본사 위치에 대해서도 아직 말할 시점이 아니라는 입장이다.

그는 "항공산업은 네트워크 기반산업인 만큼 별도 회사로 운영하면 허브공항, 네트워크, 기재, 인력 등 자원 효율성 제고나 시너지가 제한적"이라며 "양사뿐만 아니라 LCC도 통합하되 한진칼 산하 또는 대한항공 자회사로 두는 방안 두 가지 모두 고려하고 있다"고 말했다.

대한항공은 PMI 관련 구체적인 내용을 공개하기는 어렵다는 점을 강조하고 있다. 우 사장은 "기업결합심사 과정에서 경쟁당국의 의견과 공정거래법상 지주회사 행위제한 해소, 각 회사들의 지분문제 이슈 등 실제 통합을 위해 다양한 측면에서 신중한 검토가 필요하다"며 "현 시점에서 구체적인 계획을 확정하기 어려워 통합을 추진하면서 상황에 맞게 진행할 계획"이라고 밝혔다. 하지만 실제 PMI에 구체안이 담겼지만 변경 가능성 때문에 공개가 어려운지 아니면 불확실성 때문에 구체안 자체를 수립하지 못했는지는 언급하지 않았다. 

◆ 공정위 노선별 점유율 따지는데 대한항공 "슬롯 점유율 낮아" 반복…심사보고서 보고 반박할 듯

양사 합병으로 인한 독과점 우려에 대해서도 설명이 충분하지 않다는 점이 우려된다. 대한항공은 줄곧 공항 슬롯 점유율을 기준으로 경쟁 제한성이 크지 않다고 주장해왔지만 공정위는 노선별 점유율을 고려할 가능성이 높다는 점에서다. 이날도 우 사장은 "인천공항에서 양사 슬롯 점유율은 40% 미만인 반면 애틀란타의 델타항공 79%, 댈러스의 아메리칸항공 85% 수준"이라며 독과점으로 인한 우려는 낮다고 말했다.

더불어민주당 박상혁 의원실이 국토교통부로부터 받은 자료에 따르면 양사 합병시 노선별 점유율 50% 이상인 노선은 작년 기준 32개로 양사 모두 취항하는 국제선의 22.4%에 달한다. 인천발 뉴욕·시카고·바로셀로나 등 7개 노선은 점유율이 100%, 인천발 호놀룰루·로마·푸껫·델리 노선은 75%를 넘었다.

이처럼 출발지와 도착지를 구분해 노선별 점유율을 따지면 국내 출발 노선 점유율이 높아지는 만큼 대한항공에 더욱 불리한다. 앞서 제주항공과 이스타항공 기업결합심사에서도 공정위는 노선별 점유율을 따졌다.

이에 대해 대한항공은 국제 항공시장의 자율화 추세를 고려할 때 경쟁체제가 유지될 거라는 점을 강조할 것으로 예상된다. 이날 우 사장은 "글로벌 항공시장은 완전경쟁에 가까워 특정 항공사가 독점으로 초과이윤을 높이면 다른 항공사가 진입해 공급력을 높인다"고 강조했다.

여객보다 점유율이 높다고 지적된 화물부문 역시 "페덱스, DHL, UPS 등 한국발 취급 확대를 위해 글로벌 업체들이노력하고 있고 싱가포르, 홍콩 등 해외와도 경쟁하는 체제여서 독과점 우려는 거의 없다"고 우 사장은 설명했다.

다만 대한항공이 실제 공정위 심사에서도 이런 주장만 펼칠 가능성은 높지 않다. 공정위가 작성할 심사보고서를 중심으로 전원회의가 진행되는 점을 감안할 때 이에 대한 반박 역시 준비 중일 것으로 예상된다. 공정위는 최근 양사 합병 관련 연구용역을 시작한 것으로 알려졌다. 심사보고서 작성을 거쳐 이르면 오는 7월 전원회의가 개최될 전망이다.

현재 진행 중인 각국의 기업결합심사를 거쳐 올 연말 또는 내년 초 아시아나항공을 자회사로 편입한 뒤 늦어도 2024년 통합법인을 출범한다는 계획이다.

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