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KB도 '실적 우선' 주문..달아오르는 은행 성과주의

기사입력 : 2016년01월27일 09:27

최종수정 : 2016년01월27일 09:27

윤종규 KB회장, 지점장에 "제 몫 다해야"주문...노조반발이 최대 걸림돌

[편집자] 이 기사는 1월 26일 오후 3시 프리미엄 뉴스서비스‘ANDA'에 먼저 출고됐습니다. 몽골어로 의형제를 뜻하는 'ANDA'는 국내 기업의 글로벌 성장과 도약, 독자 여러분의 성공적인 자산관리 동반자가 되겠다는 뉴스핌의 약속입니다. 

[뉴스핌=한기진 노희준 기자] 윤종규 KB금융지주 회장 겸 KB국민은행장이 “제 몫을 다하는 조직문화가 정착돼야 한다”며 성과주의를 강조했다. 지난 23일 오후 경기도 일산 킨텍스에 전국 1000여명의 KB국민은행 영업부점장이 모인 영업 전략회의에서였다.

윤 회장의 속내는 우수점포를 시상하면서 드러냈다. 그는 “2016년은 직원과 현장 중심의 소통이 중요하다”면서 “제 몫을 다해야 주인의식이 강화된다”며 성과주의를 강조했다.

윤종규 KB금융지주 회장 겸 은행장은 23일 전국 부점장 영업전략회의에서 "제 몫을 다해야 한다"고 성과주의를 강조했다. /사진=KB금융

올해 전략도 성과를 내는 영업을 주문하며 “비대면채널 경쟁력을 강화하고 대면-비대면을 효과적으로 연계해 일관된 고객서비스를 제공해야 한다”면서 “파트너쉽 그룹(Partnership Group)을 성공적으로 정착시켜 마케팅 기반을 마련해야 한다”고 했다.

윤 회장의 이 같은 발언에 대해, KB금융 관계자는 “노사가 성과연봉제 도입과 관련해 TFT(특별팀)를 발족시키로 합의했지만, 제대로 가동되지 못한 현실도 내심 감안했을 것”이라고 했다.

TFT는 2014년 11월 입행한 신입부터 적용한 기본급상한제를 전직원으로 확대하는 방안을 검토하고 있다. 국민은행은 근속년수가 쌓이면 급여도 오르는 호봉제와 직급별 연봉 상한선을 병행해 운영하고 있다.

김용환 NH농협금융지주 회장도 성과주의 도입에 상당한 공을 들이고 있다.

김 회장은 25일 뉴스핌과 만나 인사평가시스템 개선을 통해 '개인별 평가'와 '호봉제' 개혁도 나서겠다고 밝혔다.

그는 "성과주의는 (다른 곳은) 인사(발탁인사)로만 하고 있지만, (우리는) 부서별 평가를 개인별 평가로 전환하는 방안을 만들고 있다"며 "현재 평가시스템 지표를 개발 중"이라고 말했다.

그는 일정기간 승진하지 못하면 기본급을 동결하는 직급별 기본급 상한제에 대해서도 "현재는 호봉제로 돼 있지만, 그냥 호봉제로 하면 그렇다. 저성과자들이 계속 있으면 어떤 한도를 두고 (기본급이) 못 올라가게 하는 쪽으로 해야 될 것"이라고 말했다.

농협은 호봉제를 적용하다 보니 승진기피현상을 낳았다. 특히 금융권에서 유일한 ‘승진 고시’를 유지하면서 이 같은 현상은 심화되고 있다. 승진시험에 합격하면 3~5년차 계장급(5급) 직원들이 과장(4급)으로 1~3년내 승진 기회를 얻는다. 실적과 별개로 시험관문만 통과하면 승진된다. 그래서 ‘만년 대리’가 많다는 평이 많다.

김 회장은 물론 이경섭 신임 농협은행장도 핵심과제로 승진 고시 폐지를 꼽았는데, 노조 등 내부 저항이 심하다.

김용환 신임 NH농협금융지주 회장이 29일 오전 서울 서대문 농협 본관에서 열린 취임식에서 취임사를 하고 있다. <김학선 사진기자>

은행권에는 성과주의가 이미 대세로 자리잡아 가고 있다.

권선주 IBK기업은행장은 이달 초 전 직원 수 1만2000여명의 20%인 2500명 승진과 이동 인사를 실시하면서 “인사기본원칙은 성과에 의한 것”이라고 강조했다.

특별 승진도 잇따르며, 신한은행은 리테일서비스(RS) 직군으로 입행한 지 3년된 조슬기(26) 씨를, 9년은 지나야 하는 일반직으로 승진시키는 등 8명을 연공서열을 깨고 승진시켰다.

KEB하나은행도 사무보조 아르바이트로 시작한 이모진 대리(37)를 2004년 정규직으로 전환한 뒤 11년 만에 과장으로 승진시키는 등 6명을 ‘마케팅 영웅’이라는 칭호를 달아줬다.

특별 승진은 성과주의에 대한 노조의 반발을 피해, 우회하는 방안으로 금융권은 본다. 금융노조가 “성과주의 보상체계를 막기 위해 전면투쟁으로 맞설 것”이라고 밝혀, 경영진 처지에서는 정면대결을 피할 방법이 필요하다. 우리은행은 최근 성과주의 도입을 시도했지만, 노조의 반발로 중단했다.

 

 

[뉴스핌 Newspim] 한기진 기자 (hkj77@hanmail.net)

 

[뉴스핌 Newspim] 한기진 기자 (hkj77@hanmail.net)

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'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다.   사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다.  2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다.  [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다.  이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항・비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다.  다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다.  심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다.  하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다.  아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.  한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다.  donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06
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