[서울=뉴스핌] 정영희 기자 = 10년 가까이 분리 운영돼 온 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)이 하나의 회사로 통합됐지만, 실질적인 조직 통합은 이제 시작이다. 서로 다른 급여·직무체계를 가진 SR 직원들을 코레일 조직에 안정적으로 융합하고, 인사·보수체계 등을 단계적으로 정비하는 것이 우선 과제로 꼽힌다.

통합에 따른 운영 효율을 실제 비용 절감과 재무구조 개선으로 연결하는 것도 과제다. 특히 통합 초기에는 SR 업무를 별도 사업관리부문으로 한시 운영하는 만큼, 조직 간 중복을 얼마나 줄이고 통합 시너지를 조기에 확보하느냐가 향후 성패를 가를 전망이다.

◆ 한 회사 됐지만 직원 통합은 '진행형'

4일 철도업계에 따르면 KTX·SRT 통합운영이 시작되면서 코레일은 조직 융합과 재무구조 개선이라는 두 과제를 동시에 안게 됐다.

지난 1일 코레일과 에스알의 기관 통합이 이뤄지면서 코레일은 기존 에스알의 사업과 자산·부채, 인력을 승계했다. 통합에 필요한 법적 절차는 마무리됐지만 두 조직의 인력은 당장 완전히 섞지 않고 일정 기간 별도 체계를 유지한다.

국토교통부는 급격한 조직 변화가 안전과 서비스에 영향을 미칠 가능성을 고려해 최대 3년의 안정화 기간을 두기로 했다. 양사에서 기능이 겹치는 업무는 조정하고 있지만 SR 직원 상당수는 당분간 기존 업무를 이어가는 방식이다.

이처럼 별도 조직을 당분간 유지하기로 한 가장 큰 이유는 통합 직후 발생할 수 있는 혼선을 줄이기 위해서다. 국토부 관계자는 "조직이나 인원을 너무 급격하게 변화할 경우 안전이나 서비스에서 문제가 생길 수 있어 기존 역할을 최대한 유지하려는 것"이라며 "중간에 통합 정도와 역할 등을 평가해 조정이 가능하다고 판단하면 조금 더 일찍 합칠 수 있지만 최대 3년 정도는 안정화 기간을 가질 계획"이라고 말했다.

핵심은 양사 직원들의 근로조건을 하나로 맞추는 작업이다. 코레일과 에스알은 그동안 별도 기관으로 운영된 만큼 직급과 직무에 따른 임금과 복지 체계가 다르다. 통합 이후에도 에스알 직원에게 불이익이 발생하지 않도록 기존 근로조건을 유지하면서 단계적으로 기준을 조정한다는 게 정부 방침이다.

국토부 관계자는 "급여는 하나의 기준으로 통합해 가는 과정에 있다"며 "에스알 직원들이 통합으로 인해 급여에서 손해를 보지 않도록 한다는 것을 원칙으로 진행하고 있다"고 설명했다. 

직무 배치도 순차적으로 진행한다. 중복 업무를 중심으로 역할을 조정하되 당장 인사 이동을 원하지 않는 직원에게 이동을 강제하지 않는다. 직원들의 희망 보직과 조직 상황을 함께 고려해 순차적으로 인사를 조정할 방침이다. 

노사정 협의체도 통합 이후 계속 운영한다. 통합 초기에는 기존처럼 격주 단위 협의를 이어가고 조직이 안정되면 협의 주기를 점차 조정할 계획이다.

◆ 적자 코레일에 에스알 실적 편입…차량·노선 효율화 기대

조직 융합과 함께 재무구조 개선도 코레일이 풀어야 할 과제다. 코레일의 지난해 연결 매출은 7조3170억원으로 전년보다 6.6% 증가했지만 영업손실은 3524억원으로 2024년 736억원보다 확대됐다. 총차입금은 16조3475억원, 부채비율은 280.2%를 기록했다.

이번 통합으로 인해 에스알 매출도 코레일에 편입된다. 에스알은 지난해 매출 7031억원을 기록했다. 이 가운데 운송사업 매출이 6700억원으로 대부분을 차지했다. 그러나 2024년 95억원이던 영업이익은 지난해 124억원의 영업손실로 돌아섰고 당기순손실도 350억원을 기록했다.

에스알의 실적 악화는 수요 감소보다는 공급과 비용 측면의 영향이 컸다. 신규 노선 확대 이후 차량 정비 수요가 늘면서 주말 열차 2개 편성을 줄였고 주간 공급 좌석이 약 1만2000석 감소했다. 여기에 산업용 전력 단가와 차량 수선비가 상승하면서 지난해 영업적자를 냈다.

통합의 재무 효과는 양사 실적을 단순 합산하는 것보다 지금껏 따로 운영해 온 차량과 노선, 조직을 하나의 체계에서 얼마나 효율적으로 활용하느냐에 달릴 전망이다. 신중학 한국기업평가 선임연구원은 "통합 시 차량과 노선을 탄력적으로 배치하고 예매·고객서비스를 일원화하면서 고속철도 공급 대응력과 운영 효율이 개선될 가능성이 있다"고 말했다.

에스알의 매출과 함께 자산·부채도 코레일로 넘어간다는 점은 변수다. 지난해 말 에스알의 총자산은 1조732억원, 총차입금은 3306억원이었다. 순차입금은 2023년 말 2020억원에서 지난해 말 3204억원으로 늘었다. 신규 고속철도차량 14편성 구매에 총 5819억원이 투입될 예정이어서 당분간 투자 부담도 이어질 것으로 보인다.

에스알이 정부 지원을 바탕으로 한 재무안정성을 보였던 만큼 향후 시간을 두고 지켜봐야 한다는 의견이 나온다. 김대은 한국신용평가 애널리스트는 "KTX 노선 증편에 따른 수송 실적 개선, 에스알과의 통합운영을 통한 비용 효율화 효과 등을 고려하면 영업실적은 점진적으로 개선세를 나타낼 전망이다"고 말했다.

◆ 2027년 흑자전환 목표…용산역세권 개발이 변수

통합에 따른 운영 효율화만으로 코레일의 재무 부담을 단기간에 해소하기는 쉽지 않다. 코레일은 2026~2029년 노후 철도차량 교체와 차세대 고속차량 도입, 정비시설·역사 개량 등에 약 6조5000억원을 투자할 것이란 예측이 나온다. 영업현금창출력이 제한적인 만큼 투자재원 상당 부분을 외부 차입에 의존할 수 있다.

코레일은 운송수익 확대와 자산개발을 통해 재무구조를 개선한다는 계획이다. 중장기 재무관리계획에서는 2027년 영업이익 326억원으로 흑자 전환한 뒤 2029년 2415억원까지 늘린다는 목표를 세웠다. 부채비율은 138.9%까지 낮출 방침이다.

용산역세권을 중심으로 자산개발을 추진하는 것이 핵심이다. 유입된 자금으로 부채를 상환하고 2025년 22조2567억원으로 예상한 부채를 2029년 15조2541억원까지 낮추는 구상이다. 다만 일정은 변수다.

코레일은 용산역세권 개발 일정을 기존 2026~2028년에서 2026~2029년으로 조정한 바 있다. 건설경기 침체와 지방자치단체 인허가 지연 등을 반영한 결과다. 이들이 자체적으로 꼽은 재무리스크에도 운임 동결과 용산역세권 개발 지연, 노후 고속철도차량 교체 비용이 포함돼 있다.

신 선임연구원은 "용산역세권 등 자산개발 계획과 관련해서는 자체적인 재정건전화 여부를 지속적으로 살펴볼 필요가 있다"고 말했다. 김 애널리스트는 "장기간 누적되고 있는 영업적자, 철도차량 교체 등 설비투자 부담, 금융비용 확대 등으로 높은 수준의 재무부담이 지속될 전망"이라면서도 "용산 역세권 토지 매각 추진에 따른 자금 유입으로 중장기 재무구조는 점차 개선 흐름을 보일 것"이라고 내다봤다.

chulsoofriend@newspim.com