軍, '북한 탄도미사일 무력화' L-SAM 요격시험 성공…2024년 개발 완료

기사입력 : 2023년06월01일 10:00

최종수정 : 2023년06월09일 15:39

장거리 지대공 유도탄 성능시험 첫 공개
국방장관 참석, ADD 안흥시험장서 진행
작년부터 3차례 성공, 기술 성숙도 확인
2025년 양산, 2027~2028년 실전 배치

[서울=뉴스핌] 김종원 국방안보전문기자 = 우리 군이 북한의 핵·미사일 위협이 고도화·현실화되고 있는 상황에서 장거리 지대공 유도무기(L-SAM)의 탄도탄 요격시험에 성공했다.

한국형 3축체계 핵심 전력인 L-SAM은 정식 시험평가를 거쳐 2024년 개발 완료 후 2025년 양산에 착수한다. 군 전력화 계획에 따라 2027~2028년께 실전 배치된다.

올해 6월부터 2024년까지 이뤄지는 정식 시험평가 이전에 탄도탄 요격 성능의 기술적 성숙도를 최종 확인했다고 군 당국은 밝혔다.

한국형 3축 체계의 핵심 전력인 장거리 지대공 유도무기(L-SAM)가 2023년 5월 30일 국방과학연구소(ADD) 충남 태안 안흥종합시험센터에서 표적탄을 요격하기 위해 발사되고 있다. [사진=ADD 영상 캡처]

국방과학연구소(ADD·소장 박종승)는 지난 5월 30일 국내 기술로 독자 개발하고 있는 L-SAM 탄도탄 요격시험에 성공했다. 군 당국은 ADD에서 개발 중인 L-SAM 탄도탄 요격시험 현장을 처음으로 공개했다.

이종섭 국방부 장관이 참석한 가운데 충남 태안 안흥종합시험센터에서 실시됐다. L-SAM의 요격 미사일이 날아오는 가상의 적 미사일을 교전 목표지점에서 요격하는 방식으로 진행됐다.

요격탄은 서해 중부 해상, 표적탄은 북한의 탄도미사일을 가정해 서해 남부 무인도에서 발사됐다. 약 200km 정도 떨어진 거리에서 표적탄과 요격탄이 발사돼 초음속으로 수 분 비행했다.

표적탄이 발사되자 지상 다기능 레이더가 추적을 시작해 사격통제소 즉각 명령에 따라 요격탄이 발사됐다. 요격탄은 순식간에 단 분리가 되고 고도로 솟구쳐 올라가면서 탐색기를 운용해 표적탄을 정확히 명중해 떨어뜨렸다.

L-SAM 요격 미사일은 계획된 목표 고도에서 표적 미사일을 정확히 명중해 무력화했다. 우리 군은 2022년 11월 요격시험에 첫 성공한 이래 이번까지 4차례 성능시험을 해 3번 성공을 거뒀다. 지상 다기능 레이더 장비와 유도탄 성능까지 확인했다.

국방부는 고도화되고 있는 북한의 핵·미사일 위협에 대한 우리 군의 압도적 대응 능력을 확보하기 위해 한국형 3축체계와 한국형 미사일 방어체계 구축에 역량을 집중해왔다. 한국형 3축체계는 ▲킬체인(Kill Chain) ▲한국형 미사일 방어(KAMD) ▲압도적 대량 응징보복 능력(KMPR)이다.

특히 L-SAM은 현재 우리 군에서 운용 중인 천궁Ⅱ(M-SAM Block-Ⅱ) 대비 높은 고도에서 적 탄도탄을 요격하기 위한 무기체계다. M-SAM과 M-SAM Ⅱ는 우리 군이 이미 실전 배치해 운용하고 있다.

이 장관은 "L-SAM은 천궁Ⅱ에 이어 국내 기술로 연구개발 중인 미사일 방어체계"이라면서 "한국형 미사일 다층방어체계 구축을 위한 핵심 전력"이라 강조했다. 이 장관은 "L-SAM 개발은 우리 군의 미사일 방어 능력이 높은 고도까지 확장된다는 의미에서 상당한 의의가 있다"고 평가했다.

이 장관은 "종말단계 상층까지 확장된 L-SAM의 능력은 고도화되고 있는 북한의 미사일 위협에 대한 대응능력 향상은 물론 한미동맹의 미사일 방어 능력 강화에 크게 기여할 것"이라고 설명했다.

이 장관은 "L-SAM 연구개발에 그치지 않고 L-SAM Ⅱ와 M-SAM Block-Ⅲ 개발도 조기에 착수해 북한의 어떠한 미사일 위협에도 대응할 수 있는 수직·수평적 다층 미사일 방어체계를 신속히 구축해야 한다"고 강조했다.

박종승 ADD 소장은 "그동안 유도탄의 기본 성능을 확인하는 시험부터 탄도탄 요격시험에 이르기까지 여러 차례 시험을 실시했다"고 말했다. 박 소장은 "이를 통해 단계적으로 L-SAM 성능을 확인했다"면서 "이번 시험은 L-SAM 다기능 레이더의 표적 탐지·추적 능력에서부터 정밀유도를 통한 실제 요격에 이르기까지 L-SAM 핵심 능력을 종합적으로 검증했다"고 설명했다.

우리 군은 지난 4월 방위사업추진위원회를 열어 북한 핵·미사일 위협에 대응하기 위해 '한국형 사드' L-SAM 개량형(Ⅱ)을 개발하기로 결정했다. '한국형 패트리엇' 중거리 지대공 유도무기(M-SAM)도 요격 성능과 교전 능력을 향상시킨 개량형(블록-Ⅲ)을 개발하기로 했다.

이종섭(맨 앞줄 왼쪽 세번째) 국방부 장관이 2023년 5월 30일 국방과학연구소(ADD) 충남 태안 안흥종합시험센터에서 장거리 지대공 유도무기(L-SAM) 탄도탄 요격시험에 성공하자 참석자들과 함께 박수치며 축하하고 있다. [사진=국방부]

현재 우리 방공망은 15∼40km 고도의 하층부 미사일은 M-SAM-Ⅱ '천궁Ⅱ'와 패트리엇 미사일(PAC-3)로 요격하는 시스템을 갖추고 있다. 40∼150km 고도의 상층부 미사일은 경북 성주기지에 배치된 주한미군의 고고도 미사일방어체계(THADD·사드)로 요격하는 시스템이 구축돼 있다.

여기에 더해 우리 군은 40∼70km 고도 구간에 '한국형 사드' L-SAM을 실전 배치하면 다층 방어망이 크게 강화될 것으로 기대하고 있다. 북한의 탄도미사일을 요격하는 KAMD의 핵심 무기체계다.

다만 무기체계 전문가들은 최근 북한 핵·미사일 고도화와 섞어쏘기 형태의 공격 현실화는 한국형 미사일 방어에 심각한 도전이라고 지적한다. 현재와 같은 종말단계 다층방어는 한계가 있어 비행 전 단계에서 다층방어를 할 수 있는 전구광역방어(theater wide defense)로 확대할 필요가 있다고 제언한다.

스커드나 노동미사일과 같은 재래식 탄도미사일에 의한 공격은 현 한미 자산으로도 충분히 탐지·추적하고 요격할 수 있다고 평가한다. 하지만 최근 2~3년 사이 미사일과 전술유도무기의 다종화와 기술 고도화에 주목할 필요가 있다고 지적한다.

특히 '북한판 이스칸데르' KN-23, 미니 잠수함발사탄도미사일(SLBM), 극초음속미사일 등과 같은 신형무기는 낮은 고도로 회피 기동을 해 적시에 탐지하고 지속적으로 추적하는데 어려움이 있다는 분석이다.

현재와 같은 지역방어(area defense) 수준의 종말단계 다층방어 요격체계 구축은 제한적이다고 지적한다. 궁극적으로는 고고도 함대공 요격미사일 SM-3를 기반으로 하는 다단계(중간‧종말단계) 전구광역방어(TWD)로 확대해야 한다고 전문가들은 제언한다.

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'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다. 애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다. 채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다. 애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34

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'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다. 사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다. 2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다. [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다. 이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항･비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다. 다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다. 심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다. 하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다. 아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다. 한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다. donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06