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남산 1·3호터널 혼잡통행료 징수 자동화, 안하나 못하나

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교통체증 완화위해 2019년 바로녹색경제 서비스 도입
사전 등록시 자동결제…차 번호 인식 잘 안돼 육안 확인

[서울=뉴스핌] 최현민 기자 = 서울시가 남산 1·3호 터널 혼잡통행료 징수 자동화 방안을 추진한 지 4년이 지났지만 여전히 도입이 안돼 출·퇴근시간 교통체증으로 시민 불편이 커지고 있다. 

우면산터널이나 고속도로처럼 '하이패스' 시설이 마련돼 있지 않기 때문이다. 이에 남산 1·3호 터널 진출입 시 혼잡통행료를 지불하기 위해 요금소 앞에 멈춰 현금이나 교통·신용카드를 준비해야 하는 상황이 반복되면서 교통체증을 유발하고 있는 것이다.

19일 서울시에 따르면 시는 지난 2017년 3월 남산 1·3호 터널 혼잡통행료 징수를 자동화하는 방안이 담긴 '녹색교통진흥지역 자동차통행관리시스템 기본설계용역' 추진계획을 수립했다.

[서울=뉴스핌] 최현민 기자 = 남산터널 민원. [사진=서울시 홈페이지 캡쳐]2021.05.18 min72@newspim.com

이는 녹색교통진흥지역 지정에 따라 특별종합대책에 포함되는 자동차 통행량 총량 관리를 위한 기반을 마련하고, 남산 1·3호 터널 혼잡통행료 징수시스템의 운영 효율성 향상을 위한 고도화를 위함이다.

서울시는 당시 민자고속도로에 '원톨링시스템', 우면산터널에 '하이패스'가 적용됐고, 고속도로에 '다차로 하이패스'가 설치를 앞두고 있는 등 전국적으로 다양한 자동징수시스템이 상용화 됨에 따라 자동화 필요성을 느꼈던 것으로 풀이된다.

하지만 4년이 지난 현재까지도 남산 1·3호 터널 혼잡통행료 자동화 징수는 이뤄지지 않고 있다.

주중 오전 7시부터 오후 9시까지 남산 1·3호 터널을 이용하는 차량은 혼잡통행료로 2000원을 내야 한다. 현재는 터널 진출입 차량 운전자가 요금소 징수원에게 현금으로 내거나 단말기에 교통·신용카드를 태그하고 있다. 요금을 지불하는 동안 차량이 멈춰서면서 교통체증이 발생하는 것이다.

이에 서울시 홈페이지에도 혼잡통행료로 인한 교통체증 완화를 위해 자동화 방안 도입을 촉구하는 시민의견이 올라오기도 한다. 이모 씨는 "혼잡통행료를 통한 서울시 도심 속 교통 체증 완화라는 원래 목표가 제대로 달성되고 있는지 의문이 든다"며 "하이패스 설치를 통한 통행료 징수의 일원화가 이뤄진다면 교통체증이 더욱 완화될 수 있을 것이라 생각된다"고 적었다.

서울시 역시 혼잡통행료 자동화 징수를 위한 일환으로 남산 1·3호 터널에 하이패스 도입을 검토했던 것으로 알려졌다. 하지만 대형 겐트리(문형식 구조물)·차폐막 설치, 시스템 운영 등 복합적인 문제로 도입이 무산됐다.

특히 하이패스를 도입 하더라도 한국도로공사가 시스템 관리를 맡고 있어 장애가 발생하더라도 서울시 차원에서 즉각 조치가 이뤄지지 못하는 점도 걸림돌로 작용했다.

서울시 관계자는 "기술적인 문제, 차로 운영상의 문제, 겐트리 설치로 인한 혼잡문제 등 여러가지 문제로 하이패스 도입은 적절치 않다는 판단이 있었다"면서 "하이패스 시스템을 관리하는 도로공사와의 협의도 잘 이뤄지지 않으면서 최종적으로 도입이 불발됐다"고 설명했다.

이에 서울시는 지난 2019년 12월부터 바로녹색결제 서비스를 도입했다. 해당 서비스에 결제수단을 미리 등록할 경우 남산 1·3호 터널 혼잡통행료는 물론, 서울시 녹색교통지역 운행제한에 따른 과태료 조회와 공영주차장 주차료 자동결제가 가능하다.

등록된 차량번호를 요금소 진입시 기계가 자동으로 인식해 결제가 되는 방식이다. 하지만 차 번호 인식이 제대로 이뤄지지 않는 경우가 있어 터널 진입시 징수원이 육안으로 확인하는 과정을 거치고 있다.

남산터널로 출퇴근 하고 있는 유모 씨는 "남산 터널에 미리 등록을 해두면 차 번호 자동 인식으로 결제가 되는 방식이 도입됐는데, 애초 취지와 달리 편하게 운영이 되고 있지 않다"며 "정차 없이 지나가게 하는게 목적인 것으로 알고 있는데, 매번 사전 등록 차량이라는 것을 이야기 해야 한다"고 토로했다. 이어 "차번호 미인식이 10번에 4~5번은 일어나서 과연 좋은 정책인지 의문이 든다"고 덧붙였다.

전문가들은 남산 1·3호 터널에도 하이패스 시스템 도입이 충분히 가능할 것으로 내다봤다.

유정훈 아주대 교통시스템학과 교수는 "우면산 터널 같은 경우도 징수원이 통행료 걷다가 하이패스를 도입했다"며 "남산터널은 반복통행이 이뤄지는 구간으로 더 많이 도입돼야 한다"고 했다. 이어 "기술적으로 전혀 문제가 되지 않고, 비용적인 부분도 부담되는 수준은 아니다"라고 덧붙였다. 

min72@newspim.com

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日 H3 9호기 발사 성공 [서울=뉴스핌] 오영상 기자 = 일본의 차세대 주력 대형 로켓 H3 9호기가 '일본판 GPS' 역할을 하는 준천정위성 '미치비키' 7호기를 싣고 성공적으로 발사됐다. 일본우주항공연구개발기구(JAXA)는 11일 오전 4시23분께 가고시마현 다네가시마 우주센터에서 H3 9호기를 발사했다. H3 9호기는 발사 약 30분 뒤 탑재한 미치비키 7호기를 로켓에서 분리해 예정된 궤도에 투입했다. 이번 발사는 지난해 12월 H3 8호기 발사 실패 이후 약 8개월 만에 이뤄진 대형 인공위성 발사다. H3 9호기는 당초 올해 2월 발사될 예정이었지만, 지난해 12월 발사 실패 원인을 규명하고 재발 방지 대책을 마련하기 위해 일정이 연기됐다. 미치비키는 일본 내각부가 운용하는 측위위성으로 미국의 GPS를 보완해 고정밀 위치정보를 제공한다. 일반적인 GPS의 위치 측정 오차가 약 10m인 데 비해 미치비키를 활용하면 수십㎝ 수준까지 오차를 줄일 수 있다. 자율주행차와 농기계 무인운전 등 정밀한 위치정보가 필요한 산업 분야에서 활용도가 높을 것으로 기대된다. 현재 일본은 일본 상공과 호주 대륙 상공을 '8자' 형태로 도는 준천정궤도 위성 3기와 지상에서 항상 같은 위치에 있는 것처럼 보이는 적도 상공의 정지궤도 위성 2기 등 모두 5기의 미치비키를 운용하고 있다. 일본 정부는 미국 GPS 등에 대한 의존도를 낮추고 독자적으로 고정밀 측위 서비스를 제공하기 위해 미치비키 7기 체제를 구축한다는 계획이다. 당초 2026년도 중 7기 체제 구축을 목표로 했지만, 지난해 12월 H3 8호기 발사 실패로 계획이 지연됐다. 일본은 2031년도와 2032년도에 각각 2기씩 추가 발사해 7기 체제를 완성한다는 방침이다. H3 로켓은 JAXA와 미쓰비시중공업이 2014년부터 개발한 일본의 차세대 주력 발사체다. 2023년 초호기 발사 실패 이후 2~5호기 발사에 잇따라 성공했지만, 지난해 12월 8호기 발사에서 다시 실패했다. 이번 H3 9호기의 성공은 일본이 대형 위성을 우주로 운송하는 사업을 다시 본격화했다는 점에서 의미가 있다. 일본은 앞으로 화성의 위성을 탐사하는 'MMX' 탐사선과 국제우주정거장(ISS)에 물자를 운송하는 보급선 'HTV-X' 2호기 발사도 예정하고 있다. [AI 생성 이미지] goldendog@newspim.com 2026-08-11 09:49
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    우크라이나 안보 지원 강화 기대감으로 방산 수요 증가 직접적. 미·러 긴장 완화 불확실성 속에서도 방위산업 매출 안정성 강화 예상됨.

부정 영향 종목

  • Caterpillar Inc. Industrials
    우크라이나 전쟁 장기화 시 건설 및 중장비 수요 불확실성 직접적. 글로벌 인프라 투자 지연으로 매출 성장 둔화 가능성 있음.
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