[뉴스핌=이동훈 기자] 수서발 고속철도(SRT)가 철도요금을 10% 깎을 수 있는 것은 경쟁에 따른 효과가 아니라 수서고속철도(SR)가 수익이 나는 사업을 하고 있기 때문이란 주장이 나왔다.

반면 교통복지를 위해 적자노선을 함께 운영하고 있는 한국철도공사(코레일)의 KTX는 SRT와 달리 철도 요금을 내리기 어려운 상황이다. 이의 타개를 위해서는 코레일과 SR의 통합 운영이 필요하다는 분석이다.

3일 철도업계에 따르면 SR은 코레일과 달리 소득수준이 높은 강남권(수서역) 구간 및 부가가치가 높은 경부·호남고속철도만 운행하기 때문에 10% 가량 운임을 깎아도 수익을 얻을 수 있는 것으로 분석됐다.

월드리서치 조사에 따르면 수서역 이용객의 약 90%는 강남구(34%), 송파구(23%), 성남시(10%), 서초구(8%)와 같은 강남권 주민이다. 이들 서울 강남권 주민들은 서울 강북권 주민과 비교해 30% 가량 소득이 더 높은 것으로 조사됐다.

SR은 흑자 노선인 고속철도만 운영하고 있기 때문에 운임을 낮춰도 돈을 벌 수 있다는 지적이 나온다. 고속철도 경쟁체제 도입 당시 운임인상 우려에 대한 국민여론을 의식한 정부가 SR에 대해 10% 운임인하를 전제해줬다.

실제로 SRT의 운임은 SR에서 결정한 것이 아니라 정부의 경쟁체제 정책추진당시인 지난 2013년 6월 국토부 제25차 철도산업위원회에서 결정된 것이다.

KTX와 SRT 모습 <사진=각 사>

반면 코레일은 지난 2016년말 기준 13조원에 이르는 누적부채에 따라 연간 4000억원의 이자부담을 안고 있다. 특히 새마을, 무궁화호, 화물철도와 같은 일반철도부문에서 발생하는 손실로 운임인하 여력이 없는 상태란 게 코레일의 설명이다.

특히 SR은 고속철도 운영노선 중에서도 수익성이 높은 경부선과 호남선만 운행하고 있다. 코레일이 운영중인 전라선(전주, 여수), 동해선(포항), 경전선(창원, 진주)에서는 고속열차를 운영하지 않고 서대전역, 구포역과 같은 고속선이 아닌 기존선을 경유하는 고속열차 역시 운행하지 않고 있다.

전라선, 동해선, 경전선, 서대전역, 구포역과 같은 기존노선을 이용하는 고속열차는 경부선, 호남선에 비해 상대적으로 수요도 낮을 뿐만 아니라 운행시간이 오래 걸린다. 수익에 악영향을 줄 수밖에 없는 노선이란 이야기다.

더욱이 SR은 열차운전을 제외한 차량정비, 공용역의 역무 및 역사관리, 매표, 안내와 같은 서비스 업무를 코레일에 위탁하도록 결정해 인건비에 대한 부담이 없다.

KTX는 SRT처럼 당장 10% 인하가 어려운 상황이란 게 코레일의 설명이다. KTX만 놓고 봤을때는 매년 약 30% 이상 영업이익을 내고 있는 만큼 운임인하 여력이 충분하다. 하지만 SR과 달리 새마을, 무궁화호, 화물철도와 같은 일반철도에서 발생하는 적자를 KTX에서 벌어들이는 수익으로 충당하는 구조라서다.

만약 KTX의 운임을 인하할 경우 그 손실만큼의 일반열차 운행을 줄이거나 없애야 한다.

실제로 코레일은 지난해 SRT 개통시 SRT로 고객이 이동하는 것을 최소화하기 위해 내부적으로 SRT와 똑같은 수준으로 운임인하를 검토했다. 하지만 일반철도에서 발생하는 적자에 대한 대책이 없는 상태에서 운임인하시 급격한 영업손실이 우려되어 실행에 옮기지 못했다는 설명이다.

여기에다 벽지노선 운영에 대한 정부의 공익서비스의무(PSO) 보상이 지난 2016년보다 650억원 감소했다. 이 때문에 지난해 12월 코레일에서는 7개 벽지노선운행의 절반을 감축하고 16개역에 대해 무인화를 추진하는 것과 같은 손실최소화 방안을 강구했다. 하지만 이 역시 지역주민들과 지자체의 반발을 우려한 국토부가 재검토를 지시해 무산된 바 있다.

코레일 관계자는 "고속철도 운영이 두개 기관으로 분리되다보니 매년 인건비 등 불필요한 중복비용이 약 400억원 발생하고 있다"며 "두 회사의 고속철도차량을 통합해 운영할 경우 지금보다 고속철도 매출이 연간 약 3000억원 가량증가하므로 KTX도 SRT와 똑같은 수준으로 운임을 내릴 수 있을 것"이라고 말했다.

[뉴스핌 Newspim] 이동훈 기자 (donglee@newspim.com)