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[뉴스핌=이영기 기자] 한진해운이 1조2000억원을 조달해 법정관리를 피해갈지 여부에 관심이 몰리고 있다. 자산처분으로 확보한 자금이 4000억원에 못미치고, 5000억원의 선박금융 상환유예 협상도 가시적인 성과를 못내고 있기 때문이다.

<사진=한진해운>

한진해운 채권단은 시한을 1개월 연장한다는 방침이다. 그럼에도 내부에서는 '답이 없다'는 비관론이 고개를 들고 있다.

22일 채권단에 따르면, 산업은행 등 채권금융기관은 다음주에 협의회를 열어 오는 8월4일 종료하는 조건부 자율협약기간을 1개월 연장하는 방안을 논의할 예정이다.

연장하지 않을 경우에는 용선료 협상과 사채권자 채무조정을 마무리하지 못했기 때문에 법정관리 절차를 밟을 수 밖에 없다.

전날 경영정상화계획 이행을 위한 약정서를 체결하고, 정상경영을 시작한 현대상선과 달리 한진해운은 아직 구조조정의 가닥을 잡지 못하고 있다. 채권단이 한진해운에게 요구한 것은 오는 8월 4일까지 1조2000억원 규모의 부족자금을 해결하라는 것.

한진해운은 6월초에 이미 채권단의 요구에 대해 답을 제시했다. 4000원은 자구책으로 한진그룹에서 지원할테니 나머지는 채권단이 지원해달라는 것. 물론 채권단은 거절했다.

이후 한진해운은 런던사옥과 상표권을 매각하고, 동남아 노선 영업권 양도 등으로 2700억원 내외의 자금을 마련했다. 더불어 선박금융 상환유예도 추진중이다. 

◆ 선박금융 상환유예? 용선료 조정보다 어렵다

선박금융 상환유예 카드는 논란이 많다. 현대증권과 같은 굵직한 자회사가 없는 한진해운으로서는 궁여지책으로 꺼낸 카드다. 그렇지만 선박금융은 운행 중인 선박을 담보로 잡히고 돈을 빌린 것이어서 안갚을 경우 빼앗아간다. 결국 현대상선이 했던 용선료 조정보다 더 어렵다고 전문가들은 지적한다. 

투자은행(IB)업계의 한 관계자는 선박금융 상환유예에 대해 "채무를 내년말까지 유예하는 것이므로 유동성 문제에는 큰 도움이 될 것"이라면서도 "하지만 문제의 근본적인 해결은 아니다"라고 말했다.

결과에 관계없이 한진해운 입장에서는 구조조정에 최선을 다한다는 명분을 챙기는 효과도 있다. 

규모는 641억원으로 크지 않지만 지난 6월에 양도한 동남아 노선영업권도 마찬가지다. 계열사인 한진에 양도한 것이어서 현재로서는 큰 영향도 없다. 다만 법정관리에 들어간다면 그룹에서 분리돼 한진해운은 난처해질 수도 있다. 반대로 한진그룹 입장에서는 명분(구조조정 노력)과 실속(알짜 영업권 확보)을 다 차리는 케이스다. 

IB업계에서는 한진해운의 이같은 전략을 현대상선과는 다른 '꿩먹고 알먹기'로 평가하기도 한다.

채권단도 한진해운의 이런 대응방식에 대해 속앓이를 하는 형국이다. 채권단의 한 관계자는 "크게는 채권단에 6000억원 이상의 지원을 요청한 것에서 작게는 동남아-한중-한일 특정노선 영업양도까지 현대상선과는 전혀 다른 전략으로 접근하고 있어 시간이 갈수록 채권단이 미궁으로 빨려들어가는 양상"이라고 말했다.

◆ 채권단 섣불리 지원 못하고, 법정관리 부담 적고

한진해운이 선박금융 상환유예에 성공하더라도 채권단은 자금지원을 카드를 꺼내들 수 있는 상황이 아니다. 용선주나 사채권자가 나몰라라 하면 필요한 유동성은 1조원이 아니라 2조~3조원으로 불어날 것이기 때문이다.

결국 한진해운이 1조2000억원을 마련해야만 채권단도 한 걸음 나갈 수 있다. 현재로서는 해결의 기미가 보이지 않아 채권단의 속내는 복잡하다.

채권단의 다른 관계자는 "용선료 조정을 위해서는 미지급분을 먼저 해결해야 하는 등 그룹 차원에서 전격적으로 나서지 않는 이상은 답이 보이지 않는 외통수에 걸려있다"고 말했다.

이 관계자는 "외부압력 등을 생각해 볼 때 해운업은 직접적인 고용효과 등이 조선업 보다 적어 법정관리의 부담도 크지 않은 편"이라고 상황의 긴박성을 전했다.

[뉴스핌 Newspim] 이영기 기자 (007@newspim.com)