[뉴스핌=김신정 기자] 유동성 악화로 최악의 위기에 직면한 현대상선이 추가 자구안을 내놓고, 경영정상화의 닻을 올렸다. 다만, 갚아야 할 차입금 규모가 워낙 크고, 업황도 살아날 기미가 없어 경영정상화에 성공할지는 미지수다.
2일 현대그룹은 현대상선의 재무구조 개선을 위해 현대증권 매각 등 고강도 추가 자구안을 확정하고 자체 경영정상화를 적극 추진한다고 밝혔다.
이번 자구안에는 현 회장의 사재출연과 현대증권의 즉각 공개매각, 벌크선전용사업부와 부산 신항만터미널 매각 등이 담겼다.
현대그룹은 현대상선이 보유중인 현대증권 지분 담보대출과 현대아산 지분 매각으로 700억원을 조달하고, 현정은 회장이 별도로 300억원 규모의 사재를 출연하는 등 현대상선에 1000억원의 유동성을 긴급 공급하기로 했다.
하지만 현대상선의 위기설 우려는 좀처럼 가시지 않고 있다. 현대상선은 오는 4월 약 1200억 원, 7월 약 2400억 원 규모의 공모사채 만기를 맞는다. 공모채의 경우 사모채처럼 채권자와 협상해 만기를 연장하기 어려워 기한 내에 갚지 않으면 회사가 위험에 빠질 수도 있다.
현대상선의 단기 차입금 규모는 약 2조7000억원 가량으로 올 상반기까지 갚아야 하는 차입금이 1조원에 달한다.
현대상선의 지난해 3분기 별도 기준 부채는 5조5700억원으로 부채비율은 786%에 육박한다. 현대그룹측은 여러 자구안으로 회사채를 갚는다는 계획이지만 빚을 모두 갚기엔 역부족이란 분석이다.
더욱이 일각에선 현대그룹이 현대증권을 매각하더라도 현대상선의 재무구조 개선에 크게 도움이 되지 않을 것이란 시각도 나온다. 현대증권 지분 22.43%를 보유한 현대상선이 이미 지난해 11월 이 지분 중 19.78%를 채권단에 담보로 제공하며 약 2500억 원을 빌려썼기 때문이다.
또 현대증권의 매각 성공여부도 여전히 미지수다. 앞서 지난해 10월 오릭스프라이빗에쿼티(오릭스PE)에 매각하기로 했지만 갑작스러운 오릭스의 계약해제 통보로 매각이 전격 무산된 바 있다. 이 때문에 100%에 달했던 현대그룹 자구안 달성률이 90% 아래로 떨어져 애를 먹었다.
무엇보다 해운업계가 몇 년간 장기불황을 겪고 있다는 점도 현대상선의 발목을 잡고 있다. 현대상선은 현재 일부 자본잠식 상태다. 지난 2011년 3500억원 넘는 손실을 보더니 2014년까지 4년 연속 적자를 이어갔다. 그 후 지난해 1분기만 반짝 흑자를 보이다가 지난해 3분기 누적 영업손실만 1269억원을 기록했다.
업계 한 관계자는 "정부 방침에 따라 해운업에 대한 만기를 연장해 주는 회사채 신속인수제 1년 연장이 물거품이 되면서 현대상선이 더욱 어려워졌다"며 "이에 대한 타격이 컸을 것"이라고 말했다.
회사채 신속인수제는 일시적인 유동성 악화로 만기도래 채권을 상환하기 어려운 기업을 지원하는 제도인데, 금융당국은 이 제도가 부실기업 구조조정을 지연시키는 통로로 활용되고 있다고 판단, 지난해까지만 받기로 했다.
최근 정부가 선박펀드 조성을 골자로 한 해운업 구조조정 방안을 내놨지만 사실상 현대상선은 제외됐다. 지원대상을 부채비율 400%이하인 해운업체로 제한했기 때문이다. 부채비율이 800%에 육박하는 현대상선이 부채비율을 400%로 낮추려면 1조원 가량의 자본 확충이 필요한 상황이다.
이 때문에 현대상선이 결국 법정관리에 들어갈 수 밖에 없다는 얘기가 시장안팎에선 심심찮게 나오고 있다. 하지만 현대상선이 법정관리에 들어가면 현 회장이 경영권을 포기해야 하기 때문에 그룹입장에선 쉽지 않을 결정이라는 분석이다.
증권사 한 관계자는 "채권단이 현대상선 회생 조건으로 현대상선 기존 주주에 대한 감자(주식감소)안이 들어가는 것도 전혀 배제할 수는 없는 상황"이라며 "현대상선이 올해 어려운 상황을 겪고 있다"고 말했다.
[뉴스핌 Newspim] 김신정 기자 (aza@newspim.com)
