[서울=뉴스핌] 김기락 기자 = 미국 자동차업계가 중국차의 자국 시장 진입을 영구적으로 금지하는 법안 처리를 촉구하고 나섰다. 현대자동차가 참여하는 미국 자동차혁신연합(AAI)도 중국차 차단을 요구하고 있다. 반면 유럽에서는 중국 브랜드가 처음으로 일본 브랜드의 점유율을 추월하는 등 시장 공세를 강화하고 있다.

현대차·기아는 중국차의 미국 진입이 차단될 경우 기존 시장 지위를 유지하는 데 유리하지만, 유럽과 중동 등 다른 해외시장에서는 중국 업체들의 저가 공세에 직접 대응해야 하는 상황이다. 실제 현대차·기아의 올해 1~9월 유럽 시장 점유율은 7.3%로 전년 대비 0.7%포인트 하락했다.

현대차는 중국 생산시설과 현지 부품·기술 공급망을 활용해 원가 경쟁력을 확보하는 전략을 추진하고 있다. 중국차의 해외시장 확대에 대응하기 위해 중국의 산업 경쟁력을 역으로 활용하는 셈이다. 다만 이러한 전략이 실제 판매 확대와 수익성 개선으로 이어질지는 지켜봐야 한다.

◆ 美업계 "중국차 차단 법제화"…산업 보호·안보 내세워

12일 자동차업계와 외신에 따르면 미국 자동차혁신연합(AAI)은 지난 2일(현지시간) 의회에 중국차의 미국 시장 진입을 영구적으로 금지하는 법안 처리를 촉구했다. AAI는 제너럴모터스(GM), 토요타, 폭스바겐 등 미국에서 사업하는 주요 완성차 업체들을 대변하는 단체다.

존 보젤라 AAI 회장은 중국산 수입차가 감시 위험을 안고 있을 뿐 아니라 미국 지역사회에 장기간 투자해온 제조업체들을 불리하게 만들 수 있다고 주장했다. 중국차의 유럽 시장 확대를 거론하며 미국의 제조업 기반을 보호해야 한다고 강조했다.

미국은 이미 중국산 전기차에 100%를 넘는 고율 관세를 부과하고 있다. 중국으로 민감한 운전자 정보가 전송될 수 있다는 우려를 근거로 중국 업체의 승용차 판매와 생산을 사실상 차단하는 규제도 마련했다. 이번 요구는 기존 규제에 더해 시장 진입 제한을 법률로 강화하자는 취지다.

로이터의 지난 2일 보도에 따르면 관련 법안은 7월 상원 위원회를 통과했고, 하원 법안의 공동 발의자는 100명을 넘어섰다. 다만, 의회 최종 통과와 시행이 확정된 것은 아니다.

이와 관련해 김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수(한국전기자동차협회장)는 "미국과 중국 사이의 통상 문제도 있지만 각종 보안 문제도 있을 것"이라면서도 "(미국 측이) 과한 면이 있긴 하다"고 말했다. 산업 보호와 보안 우려는 있지만 영구적인 시장 차단 시도는 과도한 측면이 있다는 취지다.

◆ 중국차 유럽서 일본차 추월…현대차, 중국 생산기지 활용

미국 업계가 법률을 통한 보호장치 강화를 요구하는 동안 중국 업체들은 다른 해외시장에서 입지를 넓히고 있다.

블룸버그가 시장조사업체 데이터포스 자료를 인용한 보도에 따르면 올해 3분기 유럽의 중국 브랜드 차량 등록 점유율은 12.7%로 일본 브랜드의 11.9%를 넘어섰다. 중국 브랜드가 유럽에서 일본 브랜드를 앞선 것은 분기 기준 처음이다.

중국 브랜드의 등록 대수는 전년 동기 대비 약 두 배로 늘었으며, 하이브리드가 증가세를 이끌었다. 9월에는 유럽 시장 점유율이 14.5%까지 올랐다. 미국 업계도 세계 주요 자동차 시장인 유럽에서 중국차의 점유율이 빠르게 높아지는 흐름을 예의주시하고 있다.

중국차의 공세가 순수전기차를 넘어 하이브리드로 확대되면서, 기존 완성차 업체들이 대응해야 할 경쟁 범위도 넓어지고 있다. 현대차·기아뿐 아니라 유럽 시장에 오랫동안 투자해온 일본 업체들까지 점유율 경쟁에 직면한 것이다.

현대차는 중국 사업의 역할을 재정립하고 있다. 중국 내 생산시설과 현지 공급망을 활용해 내수시장 의존도를 낮추고, 중동·중남미·동남아 등으로 수출을 확대하는 전략이다. 기존 생산 기반을 활용해 효율과 원가 경쟁력을 높이려는 구상이다.

다만, 수출 대상 시장에서는 중국 업체들과 경쟁이 불가피하다. 중국 생산을 통한 비용 절감을 판매 확대와 수익성 개선으로 연결하는 것이 과제다. 가격을 무리하게 낮추기보다는 소비자가 선택할 만한 상품성을 확보하면서 비용 경쟁력을 높여야 하는 상황이다.

◆ 가격 경쟁만으론 한계…국내 생산·부품·고용 함께 봐야

현대차·기아의 고민은 판매량을 늘리는 데 그치지 않는다. 중국차의 가격 공세에 대응하면서도 수익성을 지켜야 한다. 가격 인하에 치우치면 판매가 늘더라도 이익을 확보하기 어려워질 수 있다.

김 교수는 "중국차 경쟁력은 가성비가 우리 차와 비교가 되지 않을 정도"라며 가격 대비 상품성을 핵심 부담으로 꼽았다. 현대차가 중저가 모델을 해외에서 생산해 중국차와 경쟁하는 방식에 대해서도 "'지는' 게임"이라고 평가했다.

해외 생산을 통한 원가 절감만으로 중국차와의 가격 경쟁을 풀기는 어렵다는 지적이다. 현대차·기아로서는 생산 효율을 높이는 동시에 가격 차이를 뒷받침할 상품 경쟁력도 확보해야 한다.

김 교수는 "현대차 입장에서 경쟁이 가중되는 상황이어서 가장 고민이 많을 때"라며 "할 수 있는 게 마땅치 않다"고 우려했다.

기업의 대응과 함께 자동차산업을 바라보는 정부의 인식도 달라져야 한다고 강조했다. 중국차와의 경쟁을 완성차 판매에 국한하지 않고 국내 생산과 부품 공급망, 고용까지 연결된 문제로 봐야 한다는 것이다.

산업통상부에 따르면 지난해 국내 자동차 생산량은 약 410만대이며, 이 가운데 67%인 약 274만대가 해외로 수출됐다. 자동차산업은 완성차 생산을 중심으로 부품 공급과 판매 등이 연결돼 있어, 해외 판매 여건의 변화가 국내 생산과 협력업체 경영에도 영향을 미치는 구조다. 중국차와의 경쟁을 개별 업체의 판매 문제를 넘어 국내 생산 기반과 부품 생태계의 경쟁력 차원에서 살펴야 한다는 취지다.

김 교수는 "자동차 산업은 생산, 판매, 부품, 고용 등 산업적 효과가 반도체와 비교할 수 없을 정도로 크다"며 "정부가 자동차 산업에 대한 중요성 인식을 제대로 못 하고 있다"고 지적했다.

peoplekim@newspim.com