이 기사는 인공지능(AI) 번역을 바탕으로 전문 기자들의 검증과 분석을 거쳐 생산된 콘텐츠로, 원문은 9월 4일 로이터통신 기사(Analysis-Musk pushes regulatory limits with Tesla's Cybercab robotaxi service)입니다.

[서울=뉴스핌] 김현영 기자 = 테슬라(종목코드: TSLA)가 스티어링 휠과 페달, 미러조차 없는 스포티한 2인승 사이버캡 로보택시 운행을 시작하면서 규제 한계를 시험대에 올리고 있다.

텍사스주 오스틴 도심에서 열린 출시 행사가 끝난 지 몇 시간 만에 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 약 1000대의 사이버캡 차량에 대한 감사에 착수했다고 밝혔다. 테슬라가 이 차량들이 연방 자동차 안전 규정을 준수한다고 판단한 근거를 살펴보겠다는 취지다.

미국 규제당국은 사람이 직접 운전하는 차량을 전제로 마련된, 수동 조작 장치를 요구하는 수십 년 전 연방 안전 기준을 따르지 않는 차량의 상업적 운행을 제한하고 있다. 그러나 업계 전문가들은 규제의 회색지대와 일론 머스크의 소송을 마다하지 않는 이력을 고려하면, 테슬라가 사이버캡을 어떻게든 광범위하게 상용화할 가능성이 있다고 지적했다.

팬들과 소셜미디어 인플루언서들의 열기로 가득했던 텍사스주 오스틴 도심에서, 사이버캡은 현재 테슬라의 베스트셀러 모델Y SUV로 운영 중인 로보택시 차량군에 새롭게 추가됐다. 테슬라는 사이버캡 탑승 서비스를 누구나 이용할 수 있다고 밝혔으며, 경영진은 가격 정책을 설명했지만 실제로 요금을 부과하기 시작했는지는 명확히 언급하지 않았다.

황금빛 차체에 나비 날개 형태로 열리는 문을 단 사이버캡은 자율주행 소프트웨어와 로봇공학에 회사의 명운을 건 머스크의 전략을 상징한다. 이 같은 도박은 테슬라의 주가 가치를 1조 4000억 달러로 끌어올렸는데, 이는 세계 상위 여러 자동차 제조사들의 시가총액을 합친 것보다 큰 규모다.

새로운 차량 모델과 기술이 출시 전에 규제 승인을 받아야 하는 대다수 국가와 달리, 미국의 자동차 제조사들은 연방 기준을 충족한다고 스스로 인증하는 방식으로 공공도로에서 차량을 운행할 수 있다.

소비자 권익 단체 자동차안전센터의 마이클 브룩스 상무이사는 "사이버캡이 연방자동차안전기준(FMVSS)을 준수한다고 볼 수 있는 합리적인 해석은 존재하지 않는다고 본다"고 말했다.

NHTSA가 이례적으로 빠른 속도로 차량 안전 기준을 개정하고, 별도로 무인 차량을 수용할 새로운 규정을 마련하고 있지만, 전문가들은 이러한 조치들이 머스크가 약속하는 시점보다 더 늦게 시행될 가능성이 크다고 지적했다.

그러나 머스크가 규제를 기다리는 인물은 아니라는 게 중론이다. 카네기멜런대학교 공학 교수이자 자율주행차 안전 전문가인 필립 쿠프먼은 "테슬라는 그동안 규제의 한계를 시험하고 경계를 넘어서 왔다"며 "이번에도 테슬라가 한계를 시험할 것으로 확신한다"고 말했다.

쿠프먼 교수는 머스크가 차량 규정에 대해 '창의적인 해석'을 내놓고 사이버캡이 연방 기준을 준수한다고 주장하며 시장에 대거 물량을 풀 가능성이 있다고 지적했다. 그는 "이를 해결하는 데 NHTSA나 주 규제당국이 수년이 걸릴 수 있다"며 "그 사이 테슬라는 공공도로에서 계속 운행할 수 있을 것"이라고 말했다.

테슬라는 논평 요청에 응하지 않았다.

테슬라는 지난 4월 사이버캡 생산을 시작했으며, 머스크는 올해 하반기나 내년 중 생산량이 '기하급수적으로' 늘어날 것이라고 예고한 바 있다. 지난 2024년 공개 행사에서 머스크는 사이버캡을 3만 달러 미만 가격에 판매할 것이라고 밝히기도 했다.

이후 테슬라는 텍사스와 플로리다에서 베스트셀러인 모델Y SUV를 활용한 제한적 유료 로보택시 서비스를 시작했다. 모델Y 로보택시는 자율주행이 가능하지만, 연방 안전 기준이 요구하는 수동 조작 장치를 갖추고 있으며 일부 차량에는 비상시 대응할 인간 백업 운전자도 탑승한다.

전문가들은 테슬라 차량의 자율주행 능력에 의문을 제기해왔다. 테슬라는 사이버캡에 탑재된 완전자율주행(FSD) 소프트웨어가 사람이 운전할 때보다 최대 10배 안전하다고 밝혔으며, 오스틴 서비스에서 사망 사고 없이 운행해왔다고 주장한다. 그러나 로이터가 테슬라의 자율주행 소프트웨어 훈련에 참여했던 전직 직원 여러 명을 인터뷰한 결과, 소프트웨어가 여전히 기본적인 주행 조작에서 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다.

자율주행 규제를 전문으로 연구하는 사우스캐롤라이나대학교 법학 교수 브라이언트 워커 스미스는 "테슬라의 역량에 관해 공개된 어떤 정보도, 전통적인 조작 장치가 없는 차량에 요구되는 다양한 조건 전반에 걸쳐 자율주행 시스템을 안전하고 신뢰성 있게 운행할 수 있는 수준에 테슬라가 근접했다는 근거를 보여주지 않는다"고 말했다.

안전 기준을 충족하지 못하는 차량에 대해 NHTSA는 자동차 제조사가 신청할 수 있는 예외 승인 절차를 두고 있다. 다만 이 경우 연간 배치 대수가 2500대로 제한된다는 단서가 붙는다.

테슬라의 엔지니어링 책임자 라스 모라비는 올해 초 소셜미디어 플랫폼 X를 통해 사이버캡은 이 같은 상한선 적용 대상이 아니라고 밝혔으나, 구체적인 근거는 제시하지 않았다. 과거 NHTSA는 테슬라가 해당 예외 승인을 신청한 적이 없다고 밝힌 바 있다.

이로 인해 쿠프먼 교수가 제기한 것처럼 테슬라가 자기인증 방식을 선택했을 것이라는 추측이 나오고 있다.

다만 선례를 보면 전망이 밝지만은 않다. 마주 보는 두 개의 벤치 좌석을 갖추고 운전 조작 장치가 전혀 없는, 마치 바퀴 달린 토스터 오븐을 닮은 차량을 선보인 아마존의 주크스 역시 자기인증 방식을 시도했으나 실패한 전례가 있다.

주크스가 자사 차량을 인증한 이후 NHTSA는 조사에 착수했고, 결국 주크스는 해당 인증 주장을 철회했다. 그로부터 약 1년 후인 지난 7월, 주크스는 제한적 상업 운행을 위한 연방 예외 승인을 받았다.

테슬라의 자기인증을 둘러싸고 NHTSA와 충돌이 벌어질 경우 소송으로 비화할 가능성도 있다. 로이터와 인터뷰한 NHTSA 전직 고위 관계자 3명은 3일 행사에 앞서 이 같은 분쟁이 종종 발생해왔으며, 특히 NHTSA가 이런 소송에서 항상 승리한 것은 아니라는 점이 중요하다고 말했다.

kimhyun01@newspim.com